刘科院士碳中和演讲与访谈汇总

一、碳中和需要经济学常识和数据决策

二、数据中心能耗靠锂电池储能解决存在挑战

三、开发便宜的大规模储能技术是实现碳中和的关键

四、碳中和不是没有碳排放追求“零碳”是不科学的

五、碳中和的六个误区及其现实路径

六、为什么前一百年电动车未能战胜燃油车？

七、为什么氢能汽车还没有产业化？

八、为什么甲醇可能是作为最好的储氢载体？

九、雾霾的元凶在哪里？

十、碳捕集封存难具规模化减排价值

十一、“双碳”目标为企业带来发展机遇

一、碳中和需要经济学常识和数据决策

来源：极派Daily 发文日期：2022-05-08  

原文链接：

https://view.inews.qq.com/a/20220508A06GJ500?startextras=0_915a1b83f4831&from=ampzkqw

据中国银行初步测算，中国达成碳中和目标需要的投资将达百万亿。北京大学光华管理学院课题组近日公布的估算数字更为惊人，到2050年碳中和领域预计需要约250万亿元的投资金额。

实现碳中和不仅需要科学概念，更要有经济成本概念，碳中和与低成本的经济转型如何并行不悖？

“关于减碳，最怕只讲概念不讲数字。大家要有量的概念，依据数据科学决策（data driven deccision making）， 以简单的逻辑看问题。”澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学清洁能源研究院院长刘科对极派Daily表示。

01碳中和核心是储能

目前，中国每年二氧化碳排放大约103亿吨，其中，煤炭、石油、天然气燃烧产生的排放达到95亿吨，约占总排放的92%。提高能效，降低工业排放是否为实现碳中和的主要路径？

刘科：碳中和的核心就是第一降低排放，第二增加碳汇，即让更多空气中的CO2通过光合作用减低。

中国经过了100多年的工业化，到2001年，中国煤产量仅为13亿吨。到2013年，仅13年的时间就增加至39亿吨。12年时间中国能源消耗翻了三倍，这个数字是惊人的。这期间中国的能效也大大提高，但碳排放增加3倍以上，能效永远要提高，这也是成本最低的碳减排路线， 但提高能效对碳中和的贡献是非常有限的。

其主要原因是2001年中国加入WTO，中国成为世界工厂，能源消耗猛增。同时，这一时期大量的房地产及基础设施的建设也刺激了煤炭消费，钢筋水泥都需要消耗大量煤炭。

这期间，能效提高了很多，但单凭能效也难以解决碳中和问题。中国是原料和市场两头在外的经济，二氧化碳不能都算到生产国头上。

碳中和不等于不排碳，先立后破，经济开放对中国依然重要，经济不能一脚刹车。

碳中和的根本出路，是用非排碳能源代替排碳能源吗？

刘科：是的；从非排碳发电技术来看，只有风能、太阳能、核电和水电规模足够大。水电受地域的影响，能建的地方有限；核电有泄漏的隐忧，而风能和太阳能最大的问题是不稳定。社会需要一定规模的稳定能源，也就是base load（基底负荷）。

中国的风能、太阳能已经发展了40多年，输到东部的电仅相当于大约2亿吨标准煤的发电量，占火电的总发电量的12.5%左右，即使这样目前西部弃风、弃电已比较严重。为什么呢？

弃光弃风有两个原因，其一政策原因，可再生能源再好，但不能算我的GDP，地方保护主义宁肯用自己的火电也不用外省调来的可再生能源。这一问题随着中央对碳排放的重视，应该可以解决；其二是技术原因，因为电网只能容纳约15%左右的非稳定电源，波动性的能量输入是一种冲击。

如果继续增加风能、太阳能的同时，大规模储能问题解决不了，有时为了保障电网的安全，只能弃光弃风。

目前的储能技术能否解决这个问题？

刘科：西部太阳能电最便宜的每度1毛4分8，其中包括3分钱的资源税，实际成本只有1毛1分8。沙特日照时间长，太阳能每度甚至低至1美分。太阳能发电早已大规模产业化，成本已经足够低，降成本研究只能是锦上添花。

国家有峰谷电价的差价政策，以珠三角为例，谷电0.3元，峰电1.3元，中间有1元的差价利润，远大于太阳能发电的成本，如果有便宜成熟的大规模储能技术，谷电时储，峰电时卖，几个宁德时代不就出来了吗？没人去做，就是因为目前技术都是纸上谈兵，大规模储能的成本降不下来。

因此碳中和的核心是储能，如果技术有突破，市场很大，示范出来，资本会追着这些项目的。储能问题解决了，碳中和才能实现。

埃隆·马斯克梦想“用电池给全世界供电”，曾宣称，“我可以通过电动汽车的电池储存所有的能源”，您怎么看？

刘科：这是一种很好的愿景，但马斯克毕竟不是搞能源的，他的愿景就是以后电动车就变成储能器了。白天有太阳的时候拿汽车储，晚上没太阳的时候拿汽车放。

事实上，自铅酸电池发明至今的百年来，人类已花费了数千亿美元研发经费研究电池储能。从铅酸电池的90千瓦时/立方米增加到今天特斯拉的300-500 千瓦时/立方米，电池的能量密度并没有得到革命性的根本改变。汽油的能量密度则是8600千瓦时/立方米。至今，全世界一年电池产量储的电不够东京一天使用。

储能和储电是不同的概念，大规模电网级的储电目前成本还是太高。

02液体才是氢能最好的载体

极派Daily：如果在西部通过绿电制氢，实现能量的大规模时空转移，这是一条理想的路径吗?

刘科：这一愿景很美好，但世界上最长的输氢管道不过两百多公里，天然气掺氢可以远距离输送，但气体分离成本高。如果用汽车或火车运输，氢气的储运成本太高，每公斤85-115元，目前不具备成本优势。

从2002年到2004年，我曾连续三届担任美国氢能与燃料电池峰会主席。美国从上世纪90年代至今，花了几百亿美元用于燃料电池的研发。我记得小布什总统在2003年的国情咨文演讲时说，美国能源部花多少亿美金开发氢燃料电池汽车，15年后每一个美国人开的车后边排放的都是水蒸气。

现在，已经是2022年了，达到了没有？没有。为什么，氢气的储运及到处布加氢站的建设成本都太高；加氢站和氢燃料电池汽车用有先有鸡还是先有蛋的问题无法破解。

燃料电池是个好技术，利用电化学发电，发电效率是内燃机的2-3倍，但要解决的是氢能的储运问题。

不是说氢能没有前景，从根本上讲，氢气不适合于作为大众化的能源载体。

据了解，日本、澳大利亚等国均已在积极布局“氨经济”，氨是否可以成为解决氢能储运难题的关键技术?

刘科：氨作为氢能载体是一个选项。氨路线不是一个新想法，二三十年前在国外早就评估过。

氨的储氢密度为17.6%，液氨的体积储氢密度是液氢的1.5倍。氨分解只产生氢气和氮气，不含有一氧化碳，只有没反应完的氨需净化一下。

氨的缺点主要有三点：一是味道非常刺鼻，在密闭空间内，稍有泄漏，消费者就很难接受。

二是氨有毒，超过一定浓度致死，在人口密度大的地方，泄漏后需要封路排空。三是氨在常温常压下，不是液体，液体才是氢能最好的能源载体。

为什么说液体才是氢能最好的能源载体？

刘科：能源载体有四个判据，一是能量密度尤其是体积能量密度大，二是在陆上可管道输送，三是海上可便宜的跨海输送，四是可以长期储存，现在增加一个，排碳少。

液体每立方米的能量密度最大，氢气在常压下只有3.2 千瓦时/立方米，而液体的甲醇是4300 千瓦时/立方米，汽油8600 千瓦时/立方米，柴油是9600千瓦时/立方米。例如，加拿大有些滑雪地非常偏僻，拉电网成本太高。冬天拉一大罐柴油供暖，一大罐汽油开车就够了，而拉电池或氢气去都不是选项。

至于输送成本，我曾在一次能源讨论会上，问大家一个问题，假设每升7元的汽油是从休斯敦炼油厂用船拉到深圳盐田港，每升的运费是多少钱？

我说7分钱不到，没人相信，但一算就明白了。船运液体时，使用泵和管道就能装卸，基本不需要人工，路上耗费的就是船的油钱和折旧费，现在一条大船可以拉30万吨，按汽油比重算，接近4亿升，如果一升一毛钱就是4000万元；跑一趟油钱根本没有这么多。

这就是为什么全球石油产地有限，但世界任何一个角落都可以很方便地加油开车的最根本的原因之一。液体在储运上有很多好处，而且可以长期储存，而且拉一车可以用很久。

03绿色甲醇：风光以绿色液体储存

您看来，氢能最好的液体载体是什么？

刘科：在常温常压下是液体的物质。目前的技术下甲醇可能是最好的储氢的载体之一。甲醇在常温常压下是液体，矿泉水瓶子就可以装。它的能量密度4300千瓦时/立方米，而锂电池能量密度为300-500千瓦时/立方米。

甲醇是含氢量高达12.5%的液体，可以通过重整技术制成氢气。甲醇在常温常压下是液体，安全等级和汽油相近，并且在零下60多度也不会结冰。

甲醇可以通过罐车、管道高效率的输送。在中国西气东输管道已经建成，成本中比例较大的土地费用已经支付，相同的能量密度下，甲醇只需要一条直径比天然气输气管小的多的管道即可长距离输送。我国西部高，东部低，水往低处流，像水和酒精一样的甲醇液体输送成本远低于气体输送。

按照市场价格，到燃料电池前，甲醇制氢的成本是每公斤15元。

甲醇制氢过程中会产生一氧化碳，对燃料电池催化剂会造成毒害，因此甲醇制氢还需要搭配氢气纯化设备，这也导致了成本上升和应用范围受限，您是否认同这一观点，如何解决?

刘科：甲醇制氢产生一氧化碳的问题，已经解决了。广东有多个山顶的5G基站就是以甲醇-水重整制氢发电作为供能系统，给基站供电了好几年，非常稳定。

因为在山顶上，通过市电拉线到基站成本高昂。四台2.5千瓦的绿色甲醇分布式供能系统就足够满足一座5G基站的用电需求。每隔几个月拉一车甲醇就可满足其用电需求。

绿色甲醇指的是，在生产过程将太阳能和风能这类绿电以甲醇化学能的方式储存下来，而且甲醇生产工艺及公用工程基本不排放二氧化碳。

绿色甲醇制备路线，主要特征在于，使用太阳能和风能电解水产生绿氢和绿氧，精简掉了空分和水气变换工艺单元，传统甲醇生产设施只需进行改造翻新即可用于制取绿色甲醇。

04盲目追求零碳排放是错误的

“甲醇作为绿氢载体只能降低单位能源使用的碳排放量，不能实现零碳过程”，您如何看待这种说法？

刘科：追求零碳是错误的，做不到，也没必要。

减碳的目的是为了阻止全球气候变暖，是要把二氧化碳排放降低到一定水平而不是追求“零碳”。

这个世界上的二氧化碳不能太多，但没有二氧化碳也不行，我们呼吸的氧气和吃的食品都需要二氧化碳光合作用生成。因此，生态环境需要有一定量的二氧化碳。

二氧化碳分子一旦形成后，靠人为的转化都是得不偿失的。目前全球运行的CCS设施每年仅可捕集和永久封存约几百万吨二氧化碳。中国CCUS技术发展较快，每年二氧化碳捕集量约为170万吨。但在数以亿吨计的碳排放前，CCS与CCUS的作用都是有限的。

如果有一种技术能够减排70-80%，碳中和就能够实现了。减排增汇，沙漠绿化，盐碱地治理，排出的碳和光合作用吸回的碳就大体平衡了。

绿色甲醇有哪些应用场景？甲醇汽车与电动车在减排方面如何比较？

刘科：有了绿色甲醇，即使使用内燃机也是绿色的。

第一，吉利等生产的甲醇内燃机车技术已相当成熟，今天西安、贵阳等十几个城市的公共汽车、营运车都使用甲醇作为燃料，开了好几年，没有任何问题。第二，可以做绿色醇-电混合动力，汽车的碳排放就大幅度降低，吉利全球首款醇电混动轿车近日已发布。第三，通过车载甲醇在线制氢，氢气通过燃料电池发电，1升甲醇制氢气量是1升液氢的两倍。

电动车可以减碳，但前提条件是电网中的电大部分应该是非化石能源生产的。如果能源结构不改变，电网中的电仍然大部分是靠煤发的，表面上是电开车，从全生命周期看实际上是靠煤开车，电动车对减碳的贡献是非常有限的；所以减碳的核心是要在能源的源头绿色化。

绿色甲醇是否有望大规模推广？

刘科：绿色甲醇属于未来，欧洲的碳税是每吨90多欧元，这就是为什么欧洲的船公司希望进口绿色甲醇。烧柴油的话，每天大量的二氧化碳排放，船公司就没有利润可言了。如果真要实现碳中和，全球碳税早晚会拉平，绿色甲醇可作为未来的储备技术。

在碳税较低时，即使用天然气等制甲醇排放也比柴油干净很多，先在基础设施和应用端布局甲醇经济；一代甲醇的基础设施可供内燃机，醇-电混合动力及未来的车载甲醇制氢的燃料电池三代汽车的使用；先布局甲醇的基础设施和应用端的推广，等碳税上去后，逐渐用绿色甲醇取代化石能源制造的甲醇，这是实现碳中和成本最低的路径之一。

欧洲最大的船运公司马斯基已订制了26条绿色甲醇为动力的大船，随着全球对碳中和的重视在汽车及分布式热电联供等领域利用绿色甲醇也只是时间问题。

二、全国数据中心能耗达两个三峡电站，靠锂电池储能解决存在挑战

来源：晨财经  日期 2022/5/30

原文链接：

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1734214736995389440&wfr=spider&for=pc

2020年中国数据中心耗电量为2045亿千瓦时，预计2022年将达到2700亿千瓦时，到2030年达到4000亿千瓦时。基于可再生能源的绿色甲醇技术是比较现实的碳中和路径。在碳税（针对二氧化碳排放所征收的税）来临后，绿色甲醇在成本等方面都具有优势。

本文系盘古智库学术委员会副主任委员、澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科的主题发言

5月29日，首届“东数西算”粤港澳大湾区（广东）算力产业大会在韶关举办。

盘古智库学术委员会副主任委员、南方科技大学清洁能源研究院院长、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科在大会现场表示，飞速增加的数据中心带来了飞速增加的能源消耗，截至2020年底，中国数据中心耗电量已经突破2000亿千瓦时，能耗占全国总用电量的2.7%，预计2022年耗电量将达到2700亿千瓦时。

刘科称，数据中心用能存在高碳排、重污染的情况。因此他认为，数据中心的碳中和之路应注重能源侧减碳。

如何做到能源侧减碳？刘科认为，重构供电，提高清洁能源的利用占比是途径之一，但风能和太阳能的不稳定性阻碍着数据中心的绿色化进程。

那么，通过锂电池储能是否可以解决风能和太阳能不稳定的问题？刘科展示的PPT显示，电动车数量增加，使得锂电池原材料（价格）飞涨，极大提升了数据中心的建造成本，靠锂电池储能解决数据中心的电力重构存在挑战。

刘科认为，绿色甲醇可作为大数据碳中和之路的选择之一。

全国数据中心能耗规模约等于两个三峡电站发电量

数量飞速增加的数据中心，正在带来飞速增加的能源消耗。

在“算力赋能制造业数字化转型”分论坛上，刘科表示，截至2020年底，中国已拥有在用的数据中心机架总规模超300万架，（年）耗电量突破2000亿千瓦时，能耗占全国总用电量的2.7%。

据刘科预测，到2030年数据中心机架规模将增加1倍～2倍，能源消耗量翻一番，将占全国总用电量4%以上。

刘科提供的数据显示，2016年中国数据规模为4000ZB（1ZB=1024TB），到了2020年，这一数字已经达到6.4万ZB，预计2022年达到12.8万ZB，2030年达到409.6万ZB。

可以看到，无论是全国数据规模还是数据中心机架规模，都将在未来几年有明显提升，而与之对应的是数据中心耗电量迅速增长。

据刘科展示的数据，2020年中国数据中心耗电量为2045亿千瓦时，预计2022年将达到2700亿千瓦时，到2030年达到4000亿千瓦时。

据新华社报道，截至2020年12月31日24时，在确保三峡工程全面发挥防洪、航运、水资源利用等综合效益的前提下，三峡电站2020年全年累计生产清洁电能1118亿千瓦时。这也意味着，当年我国数据中心的耗电量几乎相当于两个三峡电站的发电量。

在耗电量不断增长的背景下，数据中心用能的高碳排、重污染等问题也进一步凸显。刘科介绍说，数据中心的主要供电源为市电，总体来讲，约70%市电来源于燃煤发电，“所以布局大数据中心最好（选择）像韶关这样可再生能源比较多的地方。”

除此之外，数据中心一般会有柴油发电机系统、不间断电源（UPS）系统等。刘科表示，柴油机投资约占数据中心总投资的10%，存在以下问题：机组噪音大，平均100分贝；SOx、Nox排放高，尾气处理贵；柴油储运消防规格高；人力和安环投入成本大。

因此刘科认为，从整个大数据中心的碳中和来讲，应该注重能源侧减碳。其中一条途径是重构供电，提高清洁能源的利用占比。

清洁能源不稳定，锂电储能和氢气存痛点

从价格端来看，清洁能源已经拥有了一定的“性价比”。刘科表示，目前光伏上网电价可以低至0.148元/kWh，沙特光伏成本甚至低至0.07元/kWh。

但刘科认为，太阳能再便宜，只有约20%的发电时间，“没有风、没有太阳时怎么办？这是整个清洁能源实现碳中和的最大挑战”。

如何解决风能和太阳能的不稳定性？刘科展示的数据显示，中国风能、太阳能增量巨大，但总发电量只相当于约1.92亿吨标煤的发电量，只占中国煤电发电量的约12.5%，储能限制了其发展。

未来，能否靠锂电池储能解决数据中心的电力重构问题呢？刘科认为这存在挑战。他表示，即使全世界的汽车都改为电动车，储的电只相当于电网约16%。

刘科展示的PPT也显示，电动车数量增加使得锂电池原材料（价格）飞涨，极大提升了数据中心的建造成本。今年3月的钴价约为2020年的2.6倍，锂价约为2020年的5.6倍。同时锂、钴、镍资源稀缺、成本高，我国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。

那么，氢气能否承担上述重任呢？刘科表示，氢气存在储氢运氢成本高、安全隐患大、加氢站占地面积大基础设施投资高昂等问题。

“西方大概上世纪90年代中期到2008年前后花了百亿美元做氢，没有推广的核心原因是氢气不适合于做人类的液体（能源）载体。”刘科说。

那么，什么技术在未来有希望成为破局方向呢？

刘科认为，基于可再生能源的绿色甲醇技术是比较现实的碳中和路径。在碳税（针对二氧化碳排放所征收的税）来临后，绿色甲醇在成本等方面都具有优势。

据了解，绿色甲醇是通过绿电进行电解水制氢、制氧，结合生物质/城市垃圾/水煤浆等进行气化，然后通过甲醇合成得到的物质。

刘科认为，甲醇是非常好的液体储氢、运氢载体，1L甲醇的产氢量是1L液氢的2倍。绿色甲醇是出色的氢能载体，可作为数据中心碳中和之路的选择之一。

三、开发便宜的大规模储能技术是实现碳中和的关键

来源 环球零碳  日期  2022-04-07

原文链接：https://m.thepaper.cn/baijiahao_17501631

01在迈向清洁能源转型进程中需要理性审视绿色复苏

我们现在在讨论绿色复苏，但我们目前仍未看见。在俄乌冲突导致世界整体形势变得混乱的情况下，所有的能源价格不断飙升，这确实对于例如风能和太阳能等可再生能源会有促进和发展，人们可看到可再生能源的价格越来越便宜。对于太阳能发电成本，我们看到华为与沙特去年签署了全球最大的光储离网储能项目，其储能系统可达 1.3GW。由于资本成本在中东尤其是沙特很低，而且沙特具有长时间的太阳光照，所以此项目中整体系统生命周期每度电成本将低于1美分，即每度电成本不到7分钱人民币，这真是令人震惊的低成本。即使今天，在中国的一些火电厂的发电成本也是上述项目发电成本的3倍左右。

在目前这种情况下，太阳能和风能的价格会越来越便宜，但问题是你首先要有太阳能和风能。中国各地的太阳能每年发电小时数不等，但全国各地平均起来大约在1500~1700小时左右；风能每年发电的时间大约是2000小时左右。但一年是8760小时，用电是需要24小时连续的。太阳的有效照射时间一般少于20%，所以核心问题是另外没太阳的那80%的时间怎么办？这两种能源之所以不能大幅提升，是因为它们具有波动性，需要储能技术配合。

对电网来说，波动性的能量输入是一种冲击，传统电网只能容纳约15%左右的非稳定电源。所以问题是，无论风能和太阳能发电有多便宜，它们还是会不稳定。例如去年夏天，欧洲出现了风力不足的情况，这就是为什么天然气价格会飙升的原因。

所以我认为关键的议题是，一方面人们非常乐观地看到可再生能源的价格越来越便宜，但更重要的另一方面是更多的人忘记了这些可再生能源的不稳定性。在当今世界上，稳定的能源只有煤炭、核能和天然气水电（占比不多）。所以对于欧洲的人们，在核能和煤炭之间你得选一个。你不可能两个都不喜欢，如果你不喜欢火电那么请选择核能，如果你不喜欢核能请选择煤炭。如果你两个都不喜欢，那么就请享受现在狂飙的天然气价格，而现在欧洲的高价天然气我认为是不可持续的，另外这个世界上目前也没有那么多天然气去取代所有的火电厂及核电厂。

我认为人们应该有现实些的认识，现在的关键并不是使太阳能越来越便宜，现在的关键是解决如果没有光照或者光照不足时的能源供给。现在的关键并不是使风能越来越便宜，现在的关键是解决如果没有风能或者风能不足时的能源供给。

现在的储能仍然非常昂贵，在目前的中国深圳，居民用电峰时、平时、谷时比价为1.7：1：0.38，峰时是谷时的接近5倍价格，人们之所以不能用便宜的价格在谷时电价时去储能，在峰电时出售，其原因是储电的成本依然太高。

前面讲了，太阳能发电的成本已大降，但由于储能成本约为发电成本的好几倍，这样没太阳时电力供应目前依然要靠核电或化石能源。很多人乐观地说，我们已经准备好碳中和迈向绿色，但是事实上并不是，除非你愿意在风能和太阳能不足时支付数倍的能源成本，现行的能源系统在这种情况下并不奏效。所以我们需要更加现实审视，而非过分乐观地讨论绿色复苏。

02平价储能是构建稳健能源体系关键

发展太阳能和风能，它们在能源消费中占有越来越多的份额，但是它们也具有不稳定和非连贯的特性。当我们使用风能发电时，建设好风力发电场后，最好在风电场边上有天然气调峰电厂；在风力强劲时我们把燃气轮机调小，当风力不足时我们把燃气轮机调大；但中国没有那么多天然气，大型火电厂不能随意地开开关关， 因此有些时候，我们不得不弃光弃风。

当人们讨论可再生能源时，几乎指的都是风能和太阳能，现在的关键是怎样获得越来越廉价的储能，目前已经能够获得足够便宜的太阳能。问题是，当没有阳光时，你是怎么储存能源的，夜晚的时候怎么使用通过太阳能获取的能源。特斯拉创始人埃隆马斯克说：“我可以通过电动汽车的电池储存所有的能源。”这是一种妄想。即使假设现在所有的车都是电动汽车，你也只能通过电池储存16%的电网电力。人们已经研究了百年的电池，今天的电池容量对于笔记本电脑、电动车等确实已经够用，但当我们提到巨量的电网电力能源存储时，电池还是捉襟见肘。

目前使用最广泛的仍是抽水蓄能，抽水蓄能是几百年前的技术，而研究了百年的电池储能在现在却无法与百年前的抽水蓄能技术相竞争，这就意味着储能技术进步不容易。

人们总是幻想存在一种能够存储大量能源的魔法，但事实上并没有。

事实上自铅酸电池发明至今的百年来，人类花费了数千亿美元研发经费研究储能。从铅酸电池的90千瓦时/立方米增加到今天特斯拉的300~500 千瓦时/立方米，电池的能量密度并没有得到革命性的根本改变。汽油的能量密度则是8600千瓦时/立方米。迄今为止大规模（如GW级）的储电技术，最便宜的还是100多年前就被发明的抽水蓄能技术。如果你有一个大型水坝，你可以使用抽水蓄能来储能大量能源；如果你有合适的岩洞，压缩空气储能，也可以作为低成本的大型储能方案。但是使用电池储能确实太贵，在中国曾使用过废旧的电动车电池进行储能，在发生过数次事故后，这个项目就停止了，因为在使用旧电池时确实存在安全风险。当电池越来越旧时，可靠性就越来越低了。

在人们通向绿色世界的过程中，仍然存在很多技术上的挑战。所以我们需要更加现实审视，如果你不喜欢核能，那你至少要保留一定的煤电，如果你在此时仍因为二氧化碳排放放弃煤， 又不允许发展核电，那天然气价格就会飞涨，因为这个世界的天然气不够。尤其是在中国，我们的天然气资源并不丰富，但是我们有大量的煤，中国要实现碳中和，要么保留煤炭的使用，要么大力发展核能，要么就去发展大规模的储能技术解决没风没太阳时的电力供应问题。

现在我在研究的课题就是把谷电及弃电转换为绿色甲醇，使用绿色燃料去存储风能和太阳能。在夜晚时，你就可以使用绿色甲醇热电联供，也可以使用绿色甲醇驱动汽车或者发电，未来的应用仍需时间，我们仍需要耐心去发展相关技术并走向商业化。利用可再生能源制甲醇，然后做分布式的发电。可以使用甲醇氢能分布式能源替代一些使用柴油机的场景，和光伏、风能等不稳定可再生能源多能互补。

分布式发电，可以做到热电联供，这样系统总体效率比激增发电高很多。因为尽管电可以远距离输送，但热不可能从远距离输运。把风能和太阳能以液体的形式储存下来，液体通过管路远距离输送损失很少。再用甲醇分布式热电联供，比现有的西部煤发电输送到东部供电供热模式，其能源效率要高很多，进而大大降低碳排放。

对于中国来说，2060年实现碳中和是一个相对理性的目标，不要操之过急，未来四十年还有很大的想象空间，但是需要面对现实。碳中和是一场系统的产业革命，涉及一系列能源结构调整、技术进步、发展方式转变的问题，这就需要我们理性审视绿色复苏，而开发便宜的大规模储能技术是能源绿色转型和实现碳中和的关键。

四、碳中和不是没有碳排放，追求“零碳”是不科学的

来源：巨浪视线  日期 2021-11-01

原文链接：

https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404698793793946281&sudaref=www.baidu.com

刘科：这个世界不需要追求绝对的“零碳”。有一个概念，就是这个世界碳太多不好，但任何人追求零碳是不科学的。因为我们吃的食品、植物的生长和光合作用都需要二氧化碳。假如中国的经济从煤经济转到天然气或者甲醇经济，就可以减碳67%，那基本上就可以做到碳平衡了。因此，中国讲的“碳中和”，国外讲的“净零排放”就是要排放的同时，有别的技术平衡排放。

我个人认为，从中国的天然禀赋来看，中国已经有一个很成熟的煤制甲醇技术，但是煤制甲醇要放很多二氧化碳。如果补充上氢，氢在西部用太阳能和风能制，这样煤就转成甲醇，不用再释放二氧化碳。再用甲醇作为能源的载体，就可以减碳67%，这条线路可能是比较现实的一条碳中和路线。

太阳能虽然贵一点，但是煤很便宜。把这两个一中和，成本就可控了。氢气和二氧化碳做绿色甲醇目前还有一定成本障碍，如今直接用现有的煤甚至劣质煤制甲醇就可以了。甲醇是一个载体，液体的载体比气和电载体科学多了。因为，电虽然很好输送，但是不好储存。氢气既不好输送也不好储存，只有液体比较方便。

为什么化肥也是雾霾的元凶之一

刘科：还有一个碳中和的路线是跟雾霾相关的。这些年，我一直在研究雾霾，我对雾霾有亲身体会。这两年国家在脱硫脱硝上花了上万亿，取得了非常大的进展，但是雾霾没有完全根除，很重要的因素是过量的化肥使用的氨排放没有得到足够的重视。

我给大家科普一下，雾霾包括一次颗粒和二次颗粒，一次颗粒就是从锅炉、柴油机出来的颗粒，这个只占到24%。16%是煤炭、水泥运输过程中扬尘。大量的、占到50%的是二次颗粒，二次颗粒是氮氧化物、硫氧化物。氮氧化物遇水就是硝酸，硫氧化物氧化遇水就是硫酸。如果这个世界上不使用化肥，只能形成酸雨，而形不成雾霾，是因为大量使用化肥，天空中有氨，氨是碱，酸碱反应形成盐，盐就是颗粒，这个颗粒叫PM2.5。头发丝大概70，肉眼能看到的只有60微米，一个PM2.5 的颗粒你看不见也摸不着，但是当万亿个颗粒悬浮在天空中，就可以遮天蔽日。

化肥是怎么来的？美国在一战、二战的时候制了大量的硝酸铵工厂，硝酸铵是炸药，美国自己造炸弹，我们抗战用的炸弹一半从那儿进口。战争停了，没人扔炸弹了，上百家硝酸铵工厂工人失业，堆积如山，硝酸铵卖不出去了。堆硝酸铵的地方，一下雨草就猛长，既然草长，庄稼也能长，大家就撒在农田里面。

当时战争过后，百废待兴，美联储和国际货币基金组织不但没有约束，反而以金融刺激的方式免费给农场主贷款，把硝酸铵拉回家，长了庄稼，过几年还我。这样就在资本的魔力下，不到50年，不但把所有的硝酸铵去产能，而且把化肥厂建遍世界。

化肥有它的问题和弊性，它使用一年、两年、三年、五年没问题，但是用了三十年、五十年以后，问题来了。早些年硝酸铵、磷酸铵强酸弱碱，氨被吸收，酸留到土壤里面，引起土地酸化，把土壤中的细菌杀死，引起大面积的土地板结。

另外，用了化肥三十年、五十年后的土壤长出来的蔬菜看着个大皮厚，但吃着没有味道了。什么原因？因为决定食品营养和味道的是生长作物的半米左右深的土壤中微量元素和矿物质的含量。土壤中有很多矿物质不溶于水，但是一遇到酸，会发生酸浸，浸三五十年以后，当半米深的土壤中这些微量的矿物质都没有了的时候，食品不可能不变。人类大量使用化肥和农药，导致土壤中的微量元素不断下降，并伴随着哮喘、心脏病、癌症等疾病的增加。

其实历经数百上千万年，物质不灭，土壤中宝贵的微量元素及矿物质是以煤炭的形式保留至今。煤炭中可燃的部分，基本都是通过光合作用二氧化碳形成的；不可燃的部分是远古时期树根吸收的矿物质、微量元素。但这些东西不能用火烧掉，一千多度以后它们就形成了玻璃状的琉璃瓦。 

现在有一个核心技术（图1）是在水中把煤中可燃的、不可燃的分开进行磨细，底下浅色的是土壤中最宝贵的东西，但不能直接加，要经过一系列微生物的过程，最后形成最好的土壤改良剂。上层的劣质煤能制甲醇，这样甲醇的成本也可以降下来。这是环环相扣的。

从雾霾开始讲，是因为这种煤炭小颗粒像雾霾，过滤下来比重比空气重得多，它以2.5微米悬浮在空中不会落下来，除非下雨。当粒度到这么小的时候，重力就起不了作用，而是表面力在起作用。既然它能悬浮到空气中，我们也可以让它悬浮到水里，造成类似“黑色牛奶”的燃料。牛奶表面上看是液体，在显微镜底下其实是几十微米的氮颗粒悬浮在水里。我们将微米级的煤炭颗粒、纯碳颗粒悬浮在水里，再设计一个燃烧它的锅炉，这种燃料比天然气都干净。甚至我们可以直接用汽化炉制甲醇，得到的燃料比现在的船油还干净、便宜，同时还能解决中国的煤炭运输问题。

五、碳中和的六个误区及其现实路径

来源 财经十一人  日期 2021-09-19

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http://www.360doc.com/content/21/0919/13/33506793_996246087.shtml

尊敬的各位领导、各位嘉宾，很高兴今天有机会来跟在座的各位分享碳中和相关的内容。
我自己曾在海外工作过二十多年，之前在GE、UTC、埃克森-美孚等单位工作，2009年回国。回来以后第一份工作就是参与筹建北京低碳清洁能源研究所（现国家能源集团北京低碳清洁能源研究院），并且担任副所长和首席技术官。再后来，我决定出来做一些自己的事情。当时，南方科技大学前校长陈十一院士邀请我去南方科技大学，就这样几年前我就来到了深圳。

来到南科大后我担任了创新创业学院院长和清洁能源研究院院长，因为我一直在研究低碳和能源的事情，所以借着这个时间，今天跟大家讲一下碳中和的一些内容。

碳中和近期很热，大家都在谈，但真正对这一方面有全面理解的人不多。有一次我碰到一个朋友，他说我们现在专门在研究将来怎么去计量各个单位、各家公司的二氧化碳排放，这是一个大产业。我说他是劳民伤财。其实一方面，碳中和是一个宏观的问题；另一方面，看一个城市，比如深圳的的碳排，只要看一年耗多少万吨煤炭，耗多少万吨天然气，耗多少万吨油，每一个乘一个系数，再加上耗电量导致的发电端的碳排放，这个城市二氧化碳的排放的总量就可估算出来了，这样算出来的碳排放量基本上占实际排放量的92%左右，其它如秸秆，沼气及垃圾燃烧等只占8%左右。
所以，今天我先给大家谈一下一些数据和事实。

据统计，2020年，我们中国二氧化碳排放大约103亿吨（报道数据是102亿吨到108亿吨，我选其它文献中也用的103亿吨这个中间的数字），其中，煤炭、石油、天然气排放达到95亿吨，另外一部分是各种小的，比如沼气、生物质，还有一些其他的排放。所以，约92%的CO2排放是以上煤炭、石油、天然气这三种化石能源燃烧产生的。衡量任何一家公司、任何一家单位、任何一个系统，把这三个算准就可以了。国家对这三个都有统计数据，不需要额外再计量CO2排放量。

2020年，中国的总煤耗量大约36亿吨，折算成标准煤大约28亿吨，每吨标准煤再乘以一个系数就可以得出，煤炭一年大约排放73.5亿吨二氧化碳。2020年，中国的石油消耗7亿多吨，折成标准煤约9亿吨，排放二氧化碳15.4亿吨；天然气消耗量折成标煤是4亿吨的样子，排放二氧化碳6亿吨；三个加起来是95亿吨。103亿吨除以14亿人口，人均大概7.4吨，一个三口之家每年平均排放22吨二氧化碳，这是一个天量的数字。

怎么说呢？如果把二氧化碳转化成一种产品，22吨原料就要生产22吨产品，不管什么产品，哪一个家庭一年能消耗得了22吨这么多呢？

关于碳中和，最怕光讲概念不讲数字。作为一个科学家，我今天主要跟大家分享一些数字。大家都说每天用空调、开车等等都与碳有关系，每一个人、每一小步节能，都可以为碳中和做出一点贡献，但完成碳中和这个任务还是非常艰巨的，而且是一个漫长的过程，这也是为什么习总书记提出到2030才达峰，2060才中和，而不是现在。

改革开放40年，中国发生了翻天覆地的变化，相信在习总书记的领导下，未来40年我们肯定实现碳中和的宏伟目标；但短期内我们还缺不了化石能源。尽管风能、太阳能、CO2转化为化学品、CCS、CCUS，提高能效都会对减碳有些贡献，都值得去鼓励探索和实施，但对目前天量排放的CO2，近期内减低的比例是相当有限的。在这种情况下我们怎么才能在对经济影响最小的前提下，实现碳中和？碳中和的现实路径有哪些，这是我希望跟大家进一步探讨的。

碳中和的误区

碳中和是一个非常复杂的系统工程，需要通过多种技术渠道及各种努力去减碳；每个行业对自己的减碳路线都有所强调，但对其他行业的减碳路径及各种路径对减碳贡献的量不是很清晰，大众对碳中和的挑战及认知有一定局限，存在以下几个误区，需要用数据来说明：

第一个误区是认为风能和太阳能比火电都便宜了，因此太阳能和风能完全可以取代火电实现碳中和。这句话只对了1/5到1/6。因为一年有8760小时，而中国的太阳能每年发电小时数因地而异，在1100小时到2000多小时之间不等，超过2000多小时的区域不多，全国平均大约在1450-1750小时左右。也就是说太阳能大约在1/6–1/5的时间段比火电便宜；而在其他5/6-4/5的时间段，如果要储电，其成本会远远高于火电。风能每年发电的时间比太阳能略微长一点，大约是2000小时左右，但电是需要24小时供的，不能说一个电厂一年只供一两千小时，因为我们用电不能说有太阳有风的时候用电，没太阳、没风的时候就停电。太阳能和风能是便宜了，但最大的问题是非稳定供电。

不可否认，中国的风能和太阳能发展了将近四十年确实发展很大，取得非常大的成绩，我们给这个领域做出贡献的科学家、工程师必须致以崇高的敬意。但是发展了四十年到今天，尽管风能、太阳能增量巨大，可与煤电相比仍然相当有限。以2019年为例，全国的风能和太阳能加起来发电总量相当于约1.92亿吨标准煤的发电量，也就是说，上网的风能和太阳能发电总量大约只能取代煤炭发电的12.5%左右。

而且，电网靠电池储电的概念是非常危险的。据估算，目前全世界电池生产商5年多的电池产能仅能满足东京全市停电3天的电能。如果说我们有4/5的时间或者5/6的时间要靠电池储电，这是不可想象的。况且，这个世界也没有那么多的钴和锂，没法让我们造那么多的电池。在这种情况下，弃光弃风的问题非常严重，因为电网只能容纳~15%的非稳定电源。风能、太阳能发出来的电，电网没法全部承受。如果继续增加风能、太阳能的同时，大规模储能问题解决不了，只能废弃更多。

弃光弃风在中国有两方面的原因，一是技术因素，就是因为太阳能、风能是没办法预测的，电网小于15%可以容纳，多于15%容纳不了，随着智能电网的发展，这个比例会有所上升，但仍然需要时间；二是机制因素，地方保护主义的存在可能会让地方出于对当地GDP的考虑，宁可用当地的火电，也因各种原因不用风电、光电、水电。机制问题在中央大力推动“碳中和”的背景下是可以解决的，但技术问题解决依赖于科学和技术的发展，这个发展过程是难以预测的，仍然需要时间。

因此，太阳能和风能需要大力发展，但在储电成本仍然很高的当前，在可见的未来仍然无法完全取代化石能源发电。
第二个误区是人们以为有个魔术般的大规模储电技术，认为如果储能技术进步，风能和太阳能就能彻底取代火电。这个假设太大了，因为自铅酸电池发明至今一百多年来，人类花了数千亿美元的研发经费研究储能，可从铅酸电池的90千瓦时/立方米增加到今天特斯拉的260千瓦时/立方米，电池的能量密度并没有得到革命性的根本的改变。要知道，汽油是8600千瓦时/立方米。同时，迄今大规模GW（十亿瓦特发电装机容量）级的储电最便宜的还是100多年前就被发明的抽水蓄能技术。

科学技术的突破不是没有可能，但是只有发现了才能知道发现了。今天无法预测明天的发现。我经常举一个例子，火药发明之后近一千年才有枪的发明。枪的原理一旦明白后，其实很简单，但是你要说火药发明后就可以预测很快会发明枪，那就错得离谱了。有了火药后，不能当时就假设我们很快会发明枪，很快就可以统治世界这个假设太大了。这只是个比喻，不过能够很好地提醒我们在制定任何战略时，千万不要用尚未发生的突破和假设去决定可以做什么事。过去我们的科技水平整体落后于西方，一张白纸可以借鉴已验证的技术路线去结合我国发展需求描绘科技发展战略。但如今很多领域我们已经实现并跑甚至是领跑，这种情况下制定战略一定要充分论证。我们制定战略一定是以已有的、证明的、现实的技术路线为基础。

不同行业的进步不一样，计算机行业有摩尔定律，这么多年确实发展得很快，但是能源行业目前还没找到类似摩尔定律一样的规律，“碳中和”必须选择现实可行的路线来推进。有一个笑话是，比尔·盖茨跟波音公司总裁讲，假如飞机行业的技术进步跟计算机一样快，那现在人人都可以不用开车，改为开私人飞机了。波音公司的总裁说，假如我的技术跟你一样的话，这个世界就没人敢坐飞机了，因为那个年代计算机动不动就死机。所以说，大家不要认为某一个行业发展很快，其他所有行业就都一样能够快速发展。能源行业本身就是一个不断地砸钱但技术进步缓慢的行业。未来储能技术肯定会有新发明与突破，我们鼓励储能技术的创新与发展，但制定战略时，要以今天已经被大规模证明的技术为基础，没证明技术突破不能先假设这个技术肯定会有突破。
第三个误区，有些人认为我们可以把二氧化碳转化成各种各样的化学品，比如保鲜膜、化妆品等等。这些要能转化、能赚钱，可以去干，但是这些没法从根本上解决二氧化碳的问题。粗略估算，一个三口之家一年平均排放碳22吨，但什么产品一个家庭一年也消耗不了20多吨。

另一方面，据估算全世界只有大约13%的石油就生产了我们所有的石化产品，剩下的大约87%的石油都是被烧掉的。如果把全世界的化学品都用二氧化碳来造，也只是解决13%的石油排碳的碳中和问题。所以说，从规模上二氧化碳制成化学品并不具备减碳价值。二氧化碳转化为其他化学品对减碳的贡献是相当有限的。

所以说，把二氧化碳转化成任何化学品，如果能赚钱那可以去干，但挣不了钱就别打着“碳中和”的概念来拿国家的补贴。讲这个话我可能会得罪很多人，但我们科学家要讲事实，拿数字说话。我也参加过很多关于碳中和的论坛，很多时候甚至有些经济学家在讲的时候，没有数字的概念，只有一个粗概，说这样可以减碳、那样可以减碳，但是对减多少没有概念。这个也不能怪他们，隔行如隔山。

第四个误区，是说可以大量地捕集和利用二氧化碳。利用CCUS（碳捕集、利用与封存技术）技术，把生产过程排放的二氧化碳进行捕获提纯，再投入到新的生产过程中进行循环再利用或封存。理论上能够实现二氧化碳的大规模捕集。现在大家说在电厂把二氧化碳分离，分离完以后打到地下可以做驱油和埋藏等等其他的作用。我看到一个数字，近年，中国整个二氧化碳驱油消耗量大概是每年几百万吨CO2耗量，与我们一年的排放是103亿吨CO2总量是非常有限的。而且驱油这个阶段是一部分二氧化碳进到地里，还有一部分会跟着油出来，它不是一个完全的埋藏。

把碳打到地下埋藏，我回国前在GE曾经研究过这个事情。把煤和水、氧转成氢气和二氧化碳，氢气燃烧发电产生水蒸气，二氧化碳就打到地底下。当时我们做了示范工程，前后花了28亿美元，有上百名博士参与，用了7年的时间建成了630MW的IGCC火电厂，一度时间曾经计划把这个每天耗6000多吨煤的IGCC电厂产生的CO2分离后全部打到地下埋藏，这个技术能够实现净零排放，但是不具备经济性，最后决定只发电，不埋藏CO2。

这个示范具有环境方面的意义，并且工厂在美国运行至今，我们做完这个项目以后，才发现即使不分离埋藏CO2，这已经是GE创立以来最复杂的一套工业系统。别看GE生产了全世界~80%的飞机发动机、及大量的大型医疗器械如核磁共振、CT等，包括三峡水利工程的设备和青藏线的火车头等等，但是，这一630MW的近零排放的IGCC火电厂是GE自爱迪生创立通用电气以来100多年以来建设的最复杂的一套工业系统，在先进性、环保性方面具有优势，不过这个成本太高了。

我回国之前和曾和原GE核能的总经理交流，他在一次公开演讲中也提到GE今后会通过煤炭零污染的火电厂解决二氧化碳的问题，但是讲完就下来跟我说，别看我在会上那么讲，真正要去做还不如干核能，核能比零污染火电厂便宜多了。当然，那会儿福岛核电站事故还没有发生，核能可以做。法国现在60%多将近70%就是核能，做了几十年了。但是福岛核电站泄露事故之后，全世界都在提高核能的安全系数，这个安全系数到后期每提高一点，成本就增加很多。核能是减碳很重要的base load发电技术，但人们能否接受因其高成本而导致的高电价需要讨论。

因此，碳中和的事不光是一个技术的问题，更是经济和社会平衡发展的综合性问题。现在在电厂把二氧化碳分离，分离完以后打到地下可以做驱油和埋藏这条路，在可以驱油的地方可以改，还有一些经济效益，我国新疆等地已经有类似的二氧化碳驱油工程。这块的成本主要是把二氧化碳在锅炉尾气中分离出来的成本，我们算过，假设打到地下的CO2的成本为30美元一吨，其中20美元是把二氧化碳从整个尾气里面分离出来成为纯二氧化碳，5美元是输送到埋藏点，另外5美元是把它压缩到地底下。分离是核心，成本也最大。在目前的技术手段下，靠CCUS利用来处理的成本很高，作用也是有限的，当然这方面的成本通过研发也可以降一些，经济上能否有竞争力，取决于未来碳税的价格。

实际上，我刚刚讲的每一件事，比如风能、太阳能、CO2转化、CCS、CCUS都对碳中和有贡献，我们每一个都应该去投入研发、去实施，但是目前的技术水平在量上对碳中和的贡献是有限的。当然，这不是说让大家不去做，我们每一个人能应该竭尽全力去推动以上减碳的技术进步，都努力去做，毕竟积少成多。
第五个误区是认为通过提高能效可以显著降低工业流程、产品使用中的碳排放，就可以实现碳中和。能效永远要提高，提高能效是世界上成本最低的减碳路线。但是我经常问一句话，加入WTO这二十年来，我们国家的能效提高了还是降低了？我们能效提高了很多。但是碳排放的总量是增加了还是减少了？由于我国经济和生产水平的飞速发展，前10年我们碳排放增加得更多。我记得2000年中国的石油消耗大概是2点几亿吨，2010年大概是4亿吨，到去年是近7.5亿吨。2000年中国的煤炭消耗是13.8亿吨，2020年近40亿吨。并且在新增的诸多工业门类中，已经很大程度地提高了能效、减少了排放。
我是做能源的，从能源的数据变化可以看到整个社会的变化。我们加入WTO之前有一个很重要的数字，中国的煤产量大概是13亿吨，基本上自产自销，出口有一点，但很少。结果到2013年短短13年的时间从约13亿吨飙升到约39亿吨，这是一个天量，当然也伴随着碳排放。这该怎么解读？唯一的解读是加入WTO，世界的市场向中国开放了。当然，这一期间我们大量的房地产建设也是一个因素。煤的耗量表示电的耗量，电的耗量表示工业化的程度。这期间能效肯定提高了很多，但是单凭能效也难以解决碳中和的问题。因此，提高能效是减碳的重要手段，但只要仍然在使用化石能源，提高能效对碳中和的贡献也是非常有限的，提高能效确实是成本最低的减低碳排放的方式，也是最应该优先做的，但是有一个现实的考量就是不能光靠能效提高就能够达到碳中和。
第六个误区是认为电动车可以降低碳排放。前段时间，我在网易公开课上讲《电动车和氢能的历史与未来》，全国大概有十几万人观看，很多领导看完以后跟我讨论这个问题：为什么我们要发展电动车？很简单，主要是因为中国的石油不够，我们石油73%靠进口；还有就是雾霾等环境问题。我们石油不够，寄望于我们已建成的超强的发电能力，这样发展电动车是有好处的。一年8760小时，但我们已建成的火电厂太多，为了让大家都有饭吃，很多火电厂实际发电每年不到4千小时，这是资产的巨大浪费。而且毕竟电动车可以让局部的污染降下来，比如东部地区的用电很多是在西部内蒙、新疆等地发的，污染在西部排放，不在东部地区排放。但是，在全生命周期的碳排放分析看来，电动车考虑到电池生产过程中的排放，如果电网里的电大部分仍然是火电，电动车对减碳及全球气候变化影响非常有限。
为什么靠电动车不能完全解决碳中和的问题？只有中国的能源结构彻底改变以后，电动车才能算得上清洁能源，也才有可能做到碳中和。如果能源结构不改变，如果电网主要还是煤电，那电动车的扩张对减少碳排放的贡献非常有限，这个你们去算一下就知道了。只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成的时候，电动车才能算得上清洁能源。
大家老在谈一个问题，说假设马六甲海峡封了以后我们能源安全的问题怎么解决？但是这个东西你要仔细考虑，靠电网是解决不了的。因为电网在现代战争中是最脆弱的东西。石油可以到处分布储藏在数万个点，一个油库损毁，其他的还可以用。但一个城市的电网只要配电中心一旦毁坏，很容易引起大面积停电。
有的时候，能源政策和碳排放的政策不能因为假设战争发生，别人打我，就不顾成本干一些高成本东西。第一，传统模式的战争发生是小概率事件；第二，真正到战时，很多问题是靠一个国家的制海权、制空权等综合能力去决定的，而不是说靠电动车就能够解决问题的。

现实的碳中和路径

这样，我们就可以谈碳中和的几个现实路径。

第一是通过现有煤化工与可再生能源结合实现低碳能源系统。一方面可以让现有的煤制甲醇实现近零碳排放，另一方面是通过太阳能、风能、核能电解水制备绿氢和氧气，合成气不经水汽变换，这样让煤制甲醇厂不在排放CO2；再用甲醇取代汽柴油开车，或甲醇和水在线制氢发电推动燃料电池汽车或作为电动车的充电宝；这样可大大降低交通运输业的CO2排放，也可以部分解决中国石油不够的问题。因为太阳能风能电解水既可以生产制备甲醇需要的氢气，又可以生产煤气化制甲醇需要的氧气；而且我们的微矿分离技术可以用廉价的劣质煤结合太阳能一起制甲醇，成本上在碳中和的背景下也会有竞争力。这样把中国强大的太阳能风能发电能力释放出来，把风能和太阳能以甲醇液体的形式储存下来；是值得去探索的另外一条储能战略，让太阳能，风能能够大力发展减碳。（图5）图5 储能的另外一条途径：通过太阳能、风能、核能电解水制备绿氢和氧气，合成气不经水汽变换，制备甲醇无CO2排放。第二是利用煤炭领域的碳中和技术——微矿分离技术。在煤燃烧前，把可燃物及含污染物的矿物质分离开，制备低成本类液体燃料+土壤改良剂，源头解决煤污染、滥用化肥及土壤生态问题，同时低成本生产甲醇、氢气等高附加值化学品。
因为传统的煤炭使用方式燃烧二氧化碳排放产生的灰渣有10%的碳，不光是浪费能源而且现在变成了固废，整个内蒙古的电厂粉煤灰成灾。通过分离之后，该做燃料就做燃料，该做土壤做土壤，分流以后，这边释放二氧化碳，更多的森林长起来把二氧化碳吸回来，这样做了完全可以达到碳中和。（图6）

 微矿分离技术效果示意当CSF产量达到25万吨时，我们每年碳排放大约69.5万吨，根据治理的面积大约可以吸回来20.8万吨，在施用SRA条件下，可以吸回来48.7万吨、61.9万吨，甚至74.9万吨。（见下表）
这是比较现实的碳中和的路径，而且不需要那么高的成本，适当花一点钱就可以做到的。
第三，实现光伏与农业的综合发展，将光伏与农业、畜牧业、水资源利用及沙漠治理并举，实现光伏和沙漠治理结合，及光伏和农业联合减碳。
西部缺水，水一浇就漏下去了，因此，我们可以采用非常保水的材料。但是西部再保水，大太阳晒还是长不出来，怎么办？有了太阳能板，底下的挥发减少了，就可以种东西。太阳能有一个最大的好处，就是要定期冲这个板，有了发电，大家可以花一点钱拿PVC管子接点黄河水过去，每几周给光伏板冲水，同时，水资源宝贵，冲过的水我们还可以用来给农作物做滴灌。这样，发电的同时还可以把底下全部变成绿色，变好了再把太阳能板搬个几百米，一片片土地可以治理出来。第四，峰谷电与热储能综合利用。火电厂是半夜也不能停的。现在中国的火电厂在半夜12点到早上的6点电这个区间，尽管还在排放大量CO2，但发的电没人用，是浪费掉的。怎么办？电不好储存，可以用热的形式储存下来，利用分布式储热模块，在谷电时段把电以热的形式储下来，再在需要时用于供热或空调，这样可以让1/4甚至是1/3的时间的电不至被浪费，可大大降低CO2排放，实现真正的煤改电，再配合屋顶光伏战略及县域经济，进一步减少电能消耗。能量不仅仅是电能，国内储能领域对于储电关注较多，但实际上大多数的能量从消费端来看都是用在了热能领域，储热技术也是需要我们去关注和发展的。

第五，利用可再生能源制甲醇，然后做分布式的发电。可以使用甲醇氢能分布式能源替代一切使用柴油机的场景，和光伏、风能等不稳定可再生能源多能互补。用甲醇液体作为太阳能及风能的载体，甲醇和水制氢再发电取代柴油发电机做分布式热电联供，结合屋顶光伏及储热及热泵技术在广大农村取代燃煤,不仅低碳，环保而且可以减碳。

最后提一下结论与展望，在“碳达峰、碳中和”的时代背景下，需要对一些误区进行澄清，同时认清技术的发展逻辑，找寻现实发展路径，我在这里总结了以上的碳中和可能的几个现实路径供大家参考。

六、为什么前一百年电动车未能战胜燃油车？

来源 财经十一人  日期 2021-09-19

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http://www.360doc.com/content/21/0919/13/33506793_996246087.shtml

电动车这个概念并不新，100多年前如1912年，纽约、伦敦、巴黎，还有洛杉矶的大街上，跑的电动车远远多于燃油车。（图1）

电动车和燃油车之争不是今天刚刚开始。1912年，以爱迪生为首的一批科学家，就觉得将来电动车可以统领世界。以福特为代表的汽车公司走的是燃油车路线。到了20世纪30年代以后电动车就几乎销声匿迹了，今天燃油车仍然占有绝对统治地位。

为什么一百年前电动车多于燃油车？因为铅酸电池早于内燃机发明二十多年。有了铅酸电池，再接一个发动机，就是今天高尔夫球场开的车，上面再加一个车体就是汽车了。今天高尔夫球场开的车就是一百年前爱迪生开的车，所以电动车不是全新的技术，它这么多年来创新的核心在电池和电控系统。
那么，为什么前一百年电动车没有竞争过燃油车？世界前100年选择了燃油车的根本原因是什么？我在这里不预测未来，只用数据来讲历史，跟大家解释几个原因。
第一个原因，我们做能源的人都有一个概念叫做体积能量密度。汽车有压舱钢板，轮船有压舱水，这个能源略微重一点对汽车、轮船的影响不大，但油箱不能无穷大。假设我们的油箱都是1立方米，每种能源蕴含的能量密度大小，也就决定了汽车能跑的距离远近。
100多年前就发明的铅酸电池的能量密度是90千瓦时/立方米，人类花了上千亿美元和100多年的探索，电池能量密度到现在特斯拉的电池、比亚迪的刀片电池，也就是260千瓦时/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦时/立方米，柴油是9600千瓦时/立方米。稍后即将提到的甲醇液体是4300千瓦时/立方米，远大于电池。
第二个原因，液体是最好的储能的载体。液体能源有个非常好的特点，陆上可以管路输送，海上可以非常便宜地跨海输送，而且可以在常温常压下长期储存。
2016年我到深圳工作不久，在一个能源研讨会上，我向很多能源界、学术界的朋友提了一个问题，当时很长一段时间在深圳开车加油是7块钱左右一升，假设这个汽油是从休斯敦的炼油厂用船拉到深圳盐田港再到加油站，这一升的运费是多少钱？我让好多搞能源的朋友猜，有人猜是一半（3块5），甚至有人猜5块，也有人猜1块的，我说真正的答案是7分钱不到。我说7分钱的时候大家没人相信，但一算就明白了。现在的大油轮一条大船可以拉30万吨，折算汽油是约4亿升（折算原油约3.6亿升）。液体的好处在于，使用泵和管道就能装船，不需要人工。到了深圳的码头，管道连接好后，使用泵就能打到罐里，也不要人工。路上耗费的就是船的油钱和折旧费，4亿升，如果一升一毛钱就是4000万元，但跑一趟船根本用不了这么多油钱。这就是为什么世界上产石油的只有那么几个地方，但任何一个角落都可以很方便地加油开车。所以，液体在运输上有很多好处，而且可以长期储存。高度酒（如苏格兰烈性伏特加、中国的二锅头、茅台等）存50年没问题，但电和气都不能长期储存。常见的高度酒也是一种醇类液体，举这个例子告诉大家，液体燃料的运输以及长期存储不存在任何问题。这些最基本的概念大家需要清楚，这也是为什么我冬天到加拿大那些靠近北极的镇子去看，那里没有电网、天然气网，很多村镇只有一个加油站，一罐汽油、一罐柴油拉过来就可以满足日常生活了。在世界上再偏僻的角落，只要有公路的地方，拉过去就可以长期储存，拉一罐，一两个月就够了，但电和天然气管网没那么容易可以铺设到。这就是液体能源的优势。人类永远选择经济最优化的东西，不是谁喜欢什么，而是什么东西最便宜，最方便。
第三点，为什么人类的第一条流水线是福特的流水线？内燃发动机是机械的东西，造一台很贵，但当设计一旦定型，在一条流水线每年造100万台的时候，每台的成本会极大降低。1913年，福特的流水线一上去量产，就让美国的汽车从4700美元降到380美元，让每个蓝领工人都可以买得起汽车。
然而电动车的不同之处在于，每个电池都需要一定量的镍、钴、锂，车上还有铜等各种金属。产能扩张后每台成本会有所下降，但是下降不多，不像机械不锈钢，要多少，产多少，造得越多，成本越低，材料成本很少。电动车的材料成本占大头，加工成本并不是主流，所以采用流水线可以降低一些，但不能有根本的降低。
中国的电动车从2016年底的51.7万辆增加到2018年第一个季度的79.4万辆，增量为28万辆，相对于当时整个汽车市场一年2900万辆的产量的1/1000，但同期追踪全世界的钴的价格和锂的价格，分别涨到了原来的四倍和两倍。这种情况告诉我们，如果技术不突破，不把钴和锂的用量降下来，造得越多材料越贵。当钴的价格翻了四倍，锂价格翻了一倍的时候，全世界没有一家公司声称通过回收电池里的钴和锂能实现盈利，这反过来告诉我们，电池的回收技术还有待突破。
最近很多原材料涨价，一方面是因为量化宽松，另一方面就是这些金属原来的供需关系发生了变化。原来的供需关系是非常稳定的，因为工业上用到的钴、镍这些的量非常有限。现在突然来了这么多造车新势力，供需关系就变了。当供需关系变了以后价格绝对不会说是按比例增长，比如世界上100个人，但是只有99瓶矿泉水，最后1瓶的矿泉水一定不是涨到1.1倍，而是最后一个人买不起的价格。
就按今天的价格，电动车的成本其实每个人心里都有数。我列出来，每辆车需要铜53.2公斤，锂8.9公斤，镍39.9公斤，锰24.5公斤，钴13.3公斤，石墨66.3公斤，稀土0.5公斤，其他0.3公斤。最近，磷酸铁锂电池出来，钴的用量可以降来，但是最大的问题是冬天温度一低它的性能不好了。所以，今天的这个价格，一辆最好的宝马、奔驰的内燃机成本在2300美元左右，特斯拉的电池成本则是在2万美元左右。一个工业要发展必须是可以大规模量产的时候，越大规模越便宜。这就是为什么人类的第一条流水线是福特的流水线。这都不是偶然的。这些问题我们大众不清楚，但是行业里面是清楚的。现在资本市场很热，但是一旦补贴政策停止了，能不能挣钱冷暖自知。

大家关心汽车的人可能都看过这张照片。借着2018年5月13日国家总理李克强访问丰田汽车公司，网上疯炒氢能，说电动车真正的未来是氢燃料电池汽车，不是电动车。氢能有它的好处，发电效率高，能降低对石油的依赖，排放的是水蒸气，而且大规模量产后成本能下来。尽管燃料电池也要用贵金属，但是它的贵金属回收技术相对来讲比较成熟。并且这些年的研发使得贵金属用料量在降低，这都是它的优点。

现在我们的电池是梯级利用，今天的电动汽车用了5到7年，把退役动力电池用作储能电源，比如放到5G基站底下做储能，可能还可以再延迟一二十年。但是储能电池是有寿命的，里边有很多对自然有害的化学物质，不可能无限期使用，一二十年后仍然需要回收。如果不回收，当几百万个甚至将来上千万个电池分布在中国大地，如果任其泄露，那是环境的灾难。
能源全生命周期分析概念很重要，我们曾经做过一百多条线的“油井到车轮子”或者是“矿井到车轮子”的分析，要知道中国的能源40%在新疆，怎么把能源输过来，这是一个复杂的系统。
我在GE曾花了几百万美元和很多博士一起做能源的全生命周期分析研究的模型，每一步的排碳是多少，效率是多少，最后用数字说话。回国后，我花了很大的代价把这套方法论引进来，专门在低碳所和美国的最大的EPC公司及国家实验室合作启动了“能源的全生命周期的分析”的项目，从零开始培养这方面的人才。这种软课题在国内很难拿到大的经费支持，但是很重要，因为要用“数据决策”。原中国工程院副院长谢克昌院士领导的团队包括低碳所的田亚俊博士等正在致力于推动这方面的工作，补这一块的短板，是非常有意义、有价值的工作。因为真正的决策最后是要依靠数据的，要科研人员花大量的时间把数学模型一点点建起来，并不断地调整，最后能够跟现实的数据对照，不断修正模型参数，最后用这些模型的预测数字做未来的决策，这叫“数据决策data-driven decision making”，这是我们要提倡的一种文化。就像碳中和，将来也要做好各种渠道的碳中和数据搜集，从油井、矿井、天然气井到车轮子、到电灯泡等等，每一步的全生命周期分析，建立模型，用模型分析完以后大家用数字说话。
电动车遇到这些问题，并不意味着不去发展电动车和电池技术，电池技术的研发永远是重要的，不仅是工业界在推动研发各种先进电池技术，我们南方科技大学的赵予生教授、邓永红教授等团队在这方面一直努力创新研发，并且取得了领先的进展。但是有一点我要讲，电动化和网联化没有必然的联系。内燃机驱动只要电池足够大，够一台较好的计算机用就行了。现在有人说要搞网联化、搞智能化，所以必须搞电能化，这句话只对了一半。今天一个智能手机的运算能力有多少？网联化可能需要几十个手机的运算能力，那也就是几块电池的问题。但是如果因为需要这种运算能力，就一定要把驱动改成电动吗？实际上，现在一辆比较好的奔驰车，只要有一块足够的电池，里面有电动机发电也可以做网联化、智能化。所以智能化、网联化和电动化没有必然的联系。

七、为什么氢能汽车还没有产业化？

来源 财经十一人  日期 2021-09-19

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氢能一点也不新，早在上个世纪六十年代，阿波罗登月的时候就是带着液氢液氧上天，氢能发的电供仪器用，产生的水宇航员喝。
我曾经在美国联合技术（UTC）-壳牌合资公司工作，很多年美国所有宇宙飞船的燃料电池就是联合技术公司（UTC）生产的。上世纪90年代一直到2005、2006左右，这个期间美国花了上百亿美元在燃料电池上的研发。我记得2003年小布什总统在他的国情咨文演讲时说，他会宣布一个计划，美国能源部花12亿美元开发氢燃料电池汽车，15年后每一个美国人开的车后边排放的都是水蒸气。然而到现在，全世界的燃料电池（车）可能加起来也就是3万多辆，美国不到1万辆。去年全世界氢能源车只卖了1900多辆，丰田也没卖多少辆。小布什总统用还没有真正意义上突破的技术去制定国家战略，耗费大量投资，尽管在这期间培养了的大量的科学家和研发人员，但是对于产业的推动和环境的改变是微乎其微的。
燃料电池汽车，也就是我们说的氢能汽车，为什么没有产业化？最根本的原因是氢气不适合于作为你我大众共有的能源载体。很多人在这块有一个误区，甚至有媒体渲染说“氢是人类的终极能源”，这句话是不严谨的。氢不是一次能源，而是一种二次能源，或者更确切地说是能源的载体。这个世界有煤田、油田、天然气田，但没有氢田。氢和电以及甲醇一样，是通过别的能源制造的，但是作为载体，氢不具备上面提到的液体能源在能量密度、管道及跨海输送、长期储存方面的优势。
氢气不适合于做大众能源载体，主要的原因在于有几个方面人们无法通过研发改变。第一，氢气是体积能量密度最小的物质，我们要求是体积能量密度越大越好。好多人犯了一个概念性的误解，说氢是能量密度最大的，这句话又是对了一半。如果论公斤（质量能量密度），氢的能量密度是最大的。但是对于汽车压重和轮船有压舱水来说，重一点问题不大，但油箱体积不能太大，应该论每立方米，论公斤意义不大。如果转成同样的能源概念，它的体积能量密度是最小的（如图3）。为了增加体积能量密度，只好增加压力。目前看到所有的氢燃料电池车里的储氢罐，都是350和700公斤大气压。储氢罐如果拿不锈钢设计必须做得非常厚，因为压力太高。学过理工的人都知道，700公斤压力的高压设备，不是那么容易生产制造的。

各类能源的能量密度第二，氢气高压会有一个问题，氢气是元素周期表中最小的分子，最小的分子就意味着最容易泄露，长期储存是问题。
第三，氢气在露天没有问题，我们在20多年前在美国做过这个实验，一个氢燃料电池车，它的储氢罐为了安全一般都放在最后，普通步枪一枪是打不透的，用超强的步枪打穿，因为氢气很轻，就像氢气球一样，一条火龙冲上天，驾驶室的温度一下子升不了那么高，人有足够时间逃逸。
但是，在封闭的空间里，氢气就会有巨大的问题。氢气是爆炸范围最宽的气体，可以从4%到74%。小于4%是安全的，大于74%只着火不爆炸。但是在4%到74%这个很宽的范围内，遇火星就爆。
现在北上广深这些城市，尤其在深圳，90%以上的车是停到地下车库这一封闭空间里的。当大量氢能汽车进到地下车库，若有一辆车泄露，就会产生巨大的危险。尽管这个是小概率事件，但是使用量众多的时候，总有部件老化等问题发生，哪怕储氢罐是安全的，阀门、管路等也有一定小概率老化，或者开车不注意发生了撞击。一旦泄露遇到火星、电火花就会爆炸，引起其他车爆炸，一个大楼都有可能毁掉。所以在封闭的空间里，使用氢气要非常注意。
因为氢气的爆炸性，现在都不让运输氢超过一定的范围的车辆过隧道，如果把隧道炸掉了怎么办？当然，将来是不是能够建氢管道是另外一个问题。
同样因为氢气的爆炸性，建设加氢站要特别小心，周围需一定的安全距离。现在的北上广深到处都是加油站，但地价这么贵，到哪找能那么多地重新建加氢站呢？
因为这些问题，尽管氢能现在很热，但是要谨慎。氢气的这些性质决定了它不适合做能源载体。所以，当人们说“氢是人类能源的终极”时，很多的东西是似是而非的。
疫情前，科技部几位同志可能听说我做过几届全美氢能与燃料电池峰会主席并且二十多年来一直是国际氢能协会的理事，带了几个专家到深圳来调研，我们谈了一下午，之后我把氢能的一些现状、问题以及解决途径写了一个简单的报告，后来他们就把它放进《科技日报》的头版头条里。
制氢容易，但储氢、运氢有难度。世界上其实氢气的使用很广泛，中国的氢气产能已经达到3000多万吨/年了，今天我们用的每一克的化肥都是氢造的。世界上有这么多的化肥厂、炼油厂都要大量的氢气，但是目前没有一个化肥厂、炼油厂是靠太阳能、风能制氢、制化肥。什么原因？太贵，要是便宜的话，这些化肥厂，炼油厂早就改了用太阳能、风能制氢了。
现在全世界每年已有数千万吨的氢市场，而且供给到炼油厂氢是最贵的，每个炼油厂边上都有个大的气体公司。用风能、太阳能制氢不是不可以做，只是目前没有足够的经济吸引力。如果说这是赚钱的，相信很多企业家早就开始拿风能和太阳能制氢去了。
氢也不是没有优势，也可以做，怎么做？跟我们的碳中和有关系。

八、为什么甲醇可能是作为最好的储氢载体？

来源 财经十一人  日期 2021-09-19

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如果今后真正想实现碳中和，并且太阳能、风能可以卖碳税的时候，可以把风能、太阳能和煤结合制出比较便宜的甲醇，通过车载甲醇制氢并与燃料电池系统集成，这就比直接燃烧的发动机效率高。这条路线未来是有可能的。我只能说有可能，不能保证，主要取决于各种政策的调整和碳税。如果碳税上去了，这条线路就有经济性。1L甲醇和水反应可以放出143克的氢。储氢要么压缩，要么冷凝。即使冷凝，1L的液氢也就72克，而1L甲醇和水反应的产氢量是1L液氢的2倍。
为什么这个技术有可能这样做？二十年前，全世界第一辆汽油在线转化制氢的燃料电池汽车，是我领着尼桑和壳牌的一些工程师造出来的。
这有一个小故事，那时丰田、本田、GM的高压氢燃料电池已经造出来了，尼桑发现落后了，于是找到壳牌，又找到我们，说能不能造一辆车，加的是汽油，汽油在车上和水、和空气反应造氢，然后推动燃料电池，这样燃料电池的效率高，同时也可以不用加氢站。
当时为什么没有做甲醇？因为页岩气革命还没发生，天然气当时很贵，国外的天然气制甲醇成本太高。2005年，如果我们预测到会发生页岩气革命，就不会花28亿美元建零污染火电厂。但技术是不可预测的。页岩气革命让世界上突然发现了上百年用不完的天然气，也使得天然气从17美元/百万英热单位狂降到1.5美元，而后平盘到3美元左右。
在天然气价格那么高的时候，甲醇没有经济性。所以，当时我们公司考虑用油，说能不能在车上汽油制氢。老板找我的时候，我说这个项目肯定不挣钱。但是他跟我说，我做阿波罗登月的时候根本没有想到挣钱，但事实上我们阿波罗登月开发的技术后来在各个领域用上了，现在有尼桑给我们钱，只要把技术做到极限，最后也能在其他领域有用。我说，只要别拿挣钱衡量我，我们把技术做到极限那是好事。后来，几年之内我们就把第一辆汽油转化制氢的燃料电池汽车造出来了。
有了这个技术做积累，甲醇制氢比汽油转化容易很多，因为一方面甲醇干净得多，没有硫；另一方面汽油转化需要850度以上，甲醇和水反应200多度就可以了。
为什么我提甲醇这条线路？甲醇可以从煤、天然气来制，未来可以用太阳能制氢与CO2反应制，或太阳能催化二氧化碳和水来制甲醇，就变成绿色的甲醇。中国科学院大连化物所的李灿院士以及我们南方科技大学都在做绿色甲醇的研发，中科院在兰州已经建设了1000吨的论证示范工厂。现在中国甲醇产能全世界最高，大概8000多万吨。另外，页岩气革命让世界发现了100多年用不完的天然气。有100多年用不完的天然气，就有100多年用不完的甲醇。未来如果碳税真正上去了，我们也可以用风能和太阳能制氢，这样生产的甲醇就完全是绿色甲醇了。
但是这个世界不需要追求绝对的零碳，国际上常提的零碳排放通常是“近零（Near Zero）”和“净零(Net Zero)”。讲碳中和的时候一定要强调，就是这个世界碳太多不好，但是任何人追求绝对的零碳是不科学的，因为我们吃的食品、植物生长和光合作用都需要二氧化碳。如果把中国的经济从煤经济转到天然气经济或者是甲醇经济就可以减碳67%，那么基本上就可以做到碳平衡了。因此中国讲的是“碳中和”，国外讲的是“净零排放”，也就是要排放碳的同时，有别的技术或者措施实现排放平衡到一定水平。
我个人觉得，从中国的天然能源禀赋和工业基础来看，中国有很成熟的煤制甲醇技术，只是要产生很多的二氧化碳，因为要补氢以达到甲醇合成所需要的碳氢比，然而通过水煤气变换将一氧化碳转化成氢气的同时会排放二氧化碳。如果那部分的氢可以在西部用太阳能和风能制，同时副产氧气供煤气化用，能够解决很多排放问题；煤制甲醇的工厂里，空气深冷分离制氧气的空分装置是投资最大的，这块投资未来省下来可以做太阳能电解水装置生产氧气和氢气供煤制甲醇用，这样煤转成甲醇就不用排放二氧化碳，再用甲醇作为能源的载体就可以做到减碳60%以上，这可能是未来比较现实的一条碳中和路线。说穿了是利用现有的基础设施把太阳能以甲醇液体的形式储存下来；这是未来风能，太阳能储能的另外一条途径。
这样风能、太阳能虽然贵一点，但煤很便宜，这两个一中和，成本就可控了。氢气和二氧化碳做绿色甲醇目前还有一定的成本障碍，如今直接用现有的煤甚至劣质煤制甲醇就可以了。甲醇是一个载体，液体的载体比气和电载体科学多了。因为，电虽然好输送但是不好存储，氢既不好输送，也不好存储，只有液体比较方便。
今天氢气制造很便宜，可一旦压缩到几百公斤大气压的时候成本就上去了。张家口冬奥会做氢能示范，国家补贴了大量资金，并且目标在未来几年达到30元/kg的氢气价格。但是如果在车上用甲醇，就按今天的市场价格买甲醇，每公斤氢气的成本只有15元。
所以一方面是甲醇制氢的成本低了；另一方面，甲醇常温常压下是液体，甲醇站可以用已有的液体加油站改装。对于一般的加油站，近年可能是6个罐，前期替换成1个甲醇罐、5个汽柴油罐，再过十年，替换成2个甲醇罐，4个汽油罐。这样整个能源转型就不需要再花多少万亿去建加氢站和充电桩了。
简单估算一下布局成本，按照加油站450辆车/天的加注能力，充电站24辆车/天充电能力，小型氢气加注30辆车/天的能力来测算，假设都建一万座，甲醇大约需要20亿美元，充电站大约需要830亿美元，加氢站大约1.4万亿美元，而且这个1.4万亿还没有考虑地价的因素。
我不认为我们会把花了几万亿建起来的液体燃料基础设施毁掉再重新建加氢站和充电桩，没有必要。石油如果排碳太高，可以用绿色的液体取代，而且我们可以把太阳能和风能转成液体储存下来，这就改变了储能的概念，原来大家多少年花了多少万亿就是研究储电，但是储电干了一百年都干不过一个抽水储电，这条线上再给十亿的研发经费，成功的概率也就是万分之十、千分之一。
电池对小型设备比如说手机非常重要，但是靠电池做大型的储能要非常谨慎。最近国家也非常注意，把梯级利用的大电站停下来了，因为安全性是一个问题。
电动车和燃料电池最大的问题在于基础设施的土地成本问题和冬天续航问题。现在我们城市里土地很贵，好多人为了拿国家补贴就在郊外搞一个充电站，但是买一辆车如果开车来回一个小时才能到充电站或加氢站，你会买吗？现在，我国已建成的公共充电桩利用率平均只有4%左右，其中充电桩铺设最多的北京、上海，使用率仅为1.8%、1.5%。电动车存在里程焦虑且冬天无法满足供暖，到冬天一遇冷可能会趴窝，要知道全世界80%主要发达城市位于北纬25度以上，纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、北京、多伦多，这些城市都是有冬天的地方，如果一辆汽车只能夏天开冬天开不了，你会买吗？原来我在北京，为了研究这个，专门找电动出租车坐，上车后我发现司机大冬天穿着军大衣、棉靴子，不敢开暖气。我说把暖气打开，司机说他不敢。因为不开暖气，只能跑100多公里，如果开了暖气，马上就没电了，他根本赚不了钱。
如果风能、太阳能和煤炭结合转成甲醇，我车上永远装50升的甲醇就好办了。今天，在深圳买一个电动车，连广州都不敢跑一趟。跑到那里没电了不知道到哪充，即使能找到充电桩，可能也要等一个小时，而快充对电池的破坏很大。怎么办？我们现在想办法给电动车赋能。反正晚上回家停车，你在停车位边安一个比较小的慢充装置，几百块钱就行了。你把它充满，但是车上永远装50L的甲醇，就相当于你晚上睡觉把手机充满，同时还带了一个充电宝。没电的时候，就可以用车上的甲醇和水制氢，用氢发电。这样根本不需要再建那么多充电站和加氢站，而且甲醇和水反应只需要200多度，它的余热就可以把电池维持在最佳的温度，也解决电动车冬天的续航里程问题。

九、雾霾的元凶在哪里？

来源 财经十一人  日期 2021-09-19

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还有一个碳中和的路线，是跟雾霾相关的。
这些年，我一直在研究雾霾。我对雾霾有亲身体会。如果一直在北京生活我们可能感觉不到，但我家在南加州，早些年回国后，每次从洛杉矶到北京以后，那种强烈的对比让我觉得一定要把中国的雾霾给治理好。
雾霾包括一次颗粒和二次颗粒。化石燃料如柴油燃烧时尾气中直接排放的颗粒是“一次颗粒（Primary Particulates）”，占雾霾总量的24%左右。对雾霾贡献最大的是“二次颗粒(Secondary Particulates)”占到其总量的约50%左右。“二次颗粒”是化石燃料燃烧尾气中的气态污染物（如NOx、SOx）和挥发性有机物（VOC）进入大气后，在一定的水雾状态下与空气中的氨及VOC等物质发生气溶胶反应形成的颗粒。氮氧化物在天空遇水就变成硝酸，硫氧化物氧化遇水就是硫酸。如果我们不使用化肥就只能形成酸雨形不成雾霾。然而大量使用化肥向大气中释放了一定规模的氨，氨在大气中呈碱性，酸碱中和生成硝酸铵盐、硫酸铵等固体细颗粒，这些细颗粒才是PM2.5的主要来源。头发丝大概是70微米左右，肉眼的分辨率在60微米左右，一个PM2.5的颗粒是看不见摸不着的，但是当无数个PM2.5悬浮在天空中就可以遮天蔽日。
这两年国家在脱硫脱硝上花了上万亿，取得非常大的进展，但是到冬天还有雾霾，一个重要因素是使用化肥以及氨排放没有得到足够的重视。化肥的排放就是氨的排放。
化肥有它的问题和弊性，它使用一年、两年、三年、五年没问题，但是用了三十年、五十年以后，问题来了。早些年硝酸铵、磷酸铵强酸弱碱，氨被吸收，酸留到土壤里面，引起土地酸化，把土壤中的细菌杀死，引起大面积的土地板结。
另外，用了化肥三十年、五十年后的土壤长出来的蔬菜看着个大皮厚，但吃着没有味道了。什么原因？因为决定食品营养和味道的是生长作物的半米左右深的土壤中微量元素和矿物质的含量。土壤中有很多矿物质不溶于水，但是一遇到酸，会发生酸浸，浸三五十年以后，当半米深的土壤中这些微量的矿物质都没有了的时候，食品不可能不变。
对比1960年的玉米和2013年的玉米情况。1960年是纯粹自然生长的，2013年的是化肥催大的，看着个大饱满，但是每100克里面钙含量下降了78%。人类大量使用化肥和农药，导致土壤中的微量元素不断下降，并伴随着哮喘、心脏病、癌症等疾病的增加。
中国自1978年改革开放之后，开始大量开始使用化肥，到大概2011年化肥产能接近峰值。这期间全中国粮食增产了87%，但化肥使用量增加到682%。每吨粮食产量需要0.1吨的化肥。2017年全国农作物总播种面积1.6亿公顷，平均化肥施用强度为352公斤/公顷，福建、海南、北京、广东等省市分别为751、724、707、611公斤/公顷；而国际警戒线值为225公斤/公顷（世界平均水平为120公斤/公顷）。
其实随经数百万至数千万年，物质不灭，土壤中宝贵的微量元素及矿物质是以煤炭的形式保留至今的。煤炭中可燃的部分，基本都是通过光合作用二氧化碳形成的；不可燃的部分从哪里来的？就是远古时期树根吸收的宝贵的矿物质、微量元素。但这些东西不能用火烧掉，一千多度以后它们就形成了玻璃状的琉璃瓦。 

图4 微矿分离技术
现在我们有一个核心技术（图4）就是在水中把煤里面可燃的不可燃的分开进行磨细，底下浅色的就是土壤中最宝贵的东西，但是不能直接加，要经过一系列微生物的过程，最后形成最好的土壤改良剂。上层的劣质煤就可以制甲醇，这样甲醇的成本也可以降下来。这是环环相扣的。为什么要从雾霾开始讲？因为这种小颗粒像雾霾，过滤下来以后比重比空气重得多，它以2.5微米悬浮在空中不会落下来，除非下雨，因为当粒度到这么小的时候，重力就起不了作用，而是表面力在起作用。
那么既然它悬浮到空气中下不来，我们就让它悬浮到水里面造成类似“黑色牛奶”的燃料。牛奶表面上看是液体，在显微镜底下其实是几十微米的氮颗粒悬浮在水里的。我们将微米级的煤炭颗粒、纯碳颗粒悬浮在水里，然后设计一个锅炉，让它燃烧起来比天然气都干净。我们甚至可以直接用汽化炉制甲醇，得到的燃料比现在的船油还干净、还便宜，同时还可以解决中国的煤炭运输问题。
鄂尔多斯、吕梁、榆林等地高速公路上，很多大卡车拉煤，污染很重。目前，我们储煤的地方海拔大约1500-2000米，运煤的地方比如深圳只有几十米的海拔，这样建一个管路自己就流过来了。
十年前，我说中国的雾霾汽车有贡献但是绝对不是主要的，要治理雾霾首先要把煤搞干净以后再烧；当时推动电动车的一批人，说要治理雾霾就要把汽车变成电动车。但是去年疫情期间很多地方封城，让我有机会做一个大实验，当时，全中国的汽车，包括电动车都停了两个多月，可北京、太原、西安、哈尔滨、郑州雾霾的天还是很多。原因在哪里？主要还是抗疫的时候大冬天家里供暖的问题，中国的天然气不够，大冬天，北方农村取暖还得烧煤。
当时，我以治理雾霾的心态做这个技术，现在已经产业化了，工厂已经开始运转了，而且做了很多大量的农田实验，效果比我们想象的要好。

十、碳捕集封存难具规模化减排价值

来源 ：中国能源报  日期 2021-08-04

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碳达峰、碳中和目前是能源行业的焦点话题，引发了相关各方的广泛讨论。澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科认为，目前业内外对于碳减排还存在几大误区，并在接受记者采访时发表了他的看法。

新能源成本较长时期内

仍将高于化石能源发电

“首先要有量的概念。”刘科表示，我国每年约排放103亿吨二氧化碳，人均排放7.4吨。以一个三口之家来算，年均排放量约22亿吨。“现有减排手段或多或少有所贡献，但面对海量排放，单一手段均存在一定局限。”

刘科认为，大力发展风、光等可再生能源十分关键，但其在短期内尚无法取代化石能源。

“常有人说，光伏发电、风电已经比煤电便宜了。这句话没错，但在当前情况下，我认为只说对了1/6-1/5。光伏发电、风电年发电小时数各地不同，平均下来分别在1700小时、2000小时。对比全年8760小时，其他4/5左右的时间段需配套储能才行。一旦大规模储电，总成本远高于煤电。”刘科表示，近年来，我国光伏发电、风电增量巨大，截至去年总发电量折合约1.92亿吨标准煤，相比耗煤量22亿吨标准煤的煤电仍是杯水车薪。

此外，若有超过15%的非稳定能源接入，电网即面临大规模停电等风险。“电网靠电池储电的概念非常危险。据估算，全世界未来5年多的电池产能，仅能满足东京全市停电3天的电能需求。”刘科称。

那么，何时能够依靠储能？“人们总以为有个魔术般的大规模储电技术。事实上，迄今为止唯一能够达到吉瓦级、最便宜的大规模储电设施仍是古老的抽水蓄能电站。”刘科称，经过100多年研发，电池能量密度仍未取得革命性改变。以1859年发明的铅酸电池为例，其能量密度仅从最初90kWh/m3提升至当前最高260kWh/m3。手机、电脑、电动汽车等小规模应用尚可，面对一个大型风电场、一座大型光伏电站，储电成本依然居高不下。“一储一放，成本就达到火电的2-3倍。抽水蓄能电站虽然经济可行，却受到地理位置等约束。在今后较长时间内，风、光等新能源成本仍将高于化石能源发电。”

二氧化碳收集、转化等工艺流程

会消耗更多能源

除了源头减碳，部分观点认为，二氧化碳捕集封存、制备化学品等“尾部”减排方式也是利器。在刘科看来，这些方式尽管能够减碳，但是仍然存在难以规模化发展的问题。

刘科提出，把生产过程排放的二氧化碳进行捕获提纯，再投入到新的生产过程中进行循环再利用或封存，理论上能够实现大规模减排，但面临着高成本难题，且无法实现彻底固碳。封存后的二氧化碳，在一定程度上仍会释放出来，且自然界的二氧化碳捕集难度更大。

“碳中和不光是一项技术难题，更是经济和社会发展平衡的综合性问题。”刘科表示，在现有条件下，二氧化碳最有价值的用途是驱油。未来20年，驱油消耗的二氧化碳量预计有60万吨。“除此之外，有些企业在积极尝试二氧化碳制备化学品。我们要看到，全世界约87%的石油都被烧掉了，仅仅13%的石油就生产了我们需要的所有化学品。这些二氧化碳即使全部转化为化学品，也只能解决13%的石油燃烧排放问题。由于二氧化碳分子非常稳定，收集、转化等工艺流程反而消耗更多能源，减碳贡献相当有限。”

刘科还称，提高能效能够显著降低工业流程排放，是目前成本最低、最应优先推广的减碳手段，但实际效果却受到制约。“过去20年，我国整体能效明显提高，二氧化碳排放量却不降反升。这是为何？事实上，只要继续使用化石能源，该方式对碳中和的贡献也是非常有限的。不同方式到底能够减多少碳、经济成本有多少，这是亟需弄清楚的问题。”

当前大规模使用电动汽车

并不能减少碳排放

刘科认为，对于电动汽车的认识也存在误区。“把燃油车改为电动车就能降低排放，这句话是有前提的。只有电网里的电能大部分来自可再生能源发电，电动车才算得上是清洁能源车，否则大量使用电动车不是减少而是增加了碳排放。”

燃油车未被取代的原因不止于此。早在100年前，二者之争已经开始，电动车为何迟迟未能“战胜”燃油车？刘科认为，主要原因在于电池能量密度、电池回收技术、电动车制造成本等。

“一方面，电池能量密度虽在增加，相比液体燃料依然相差数倍。液体燃料还有便于运输等优势，陆路、海运方便又便宜，已建成的汽柴油加注设施遍布各地。这也是为何全世界产油国数量有限，燃油车却能遍布全球。另一方面，电动车自身面临现实难题。生产一台内燃机很贵，一旦研发定型，流水线生产的成本呈几何级下降。但制造电池所需的材料不但昂贵，其中的镍、钴、镉等重金属还易带来环境污染。”刘科说，我国电动汽车产量由2016年的51.7万辆升至2018年第一季度的79.4万辆，仅28万辆的增量，期间钴价翻了4倍、锂价翻了1倍。“近期类似情况再次出现。若按当前的贵金属价格，除非提高车辆售价，否则没有一家电动车厂可以挣钱。哪怕在金属价格持续攀升的基础上，仍无一家公司可以靠回收电池赚钱，说明电池回收利用问题也未从根本上解决。电动车产业值得鼓励和发展，但在这些问题上还需要谨慎一些。”

十一、“双碳”目标为企业带来发展机遇

来源：中新经纬  发文日期： 2022-06-12

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中新经纬6月12日电 (郑小红 陈文)南方科技大学清洁能源研究院院长、中国与全球化智库副主任刘科，近日在“世界海洋日”到来之际接受记者采访时表示，当下，中国正努力实现“30·60”“碳达峰、碳中和”目标，这给企业，特别是经济蓬勃发展的大湾区企业带来众多发展机遇。

刘科是著名能源研究专家， 曾连续三届担任全美“氢能与燃料电池”峰会主席。当选2015年度中国留学人员创新创业50人。

刘科表示，“碳中和”不等于零碳，也不是不排碳，而是将排放出去的碳和大自然吸回来的碳达到平衡。实现“碳中和”的道理很简单，就是一方面要降低碳排放，另一方面要增加碳吸收。

中国作为一个负责任的世界大国，向全世界倡导“人类命运共同体”理念。不可以一味地追求经济的增长点和工业城市的快速发展，要思考如何在发展经济的同时做到可持续。

能源转型是实现降碳减排目标的有效路径，企业，特别是经济发展较快的大湾区企业，其发展的机会就隐藏在能源转型的过程中。例如：以风能和太阳能置换火力发电、将集中发电转变为分布式发电、用更多的绿色的可再生能源取代原来的化石能源等等。这些都是对人类社会有利的创新措施，同时又可能成为未来经济发展新的增长点。

增加自然界碳吸收方面，目前我们面临的挑战是长期大量使用及不当使用化肥，导致土壤中的矿物质持续流失，矿物质含量大幅度降低，引起土地酸化和土壤板结。面对这种情况，使用有机手段，扩大绿色植物种植，加强荒漠和盐碱地治理并加以利用是改善土壤环境的有效途径之一。如在沙漠和板结的土地上扩大种植棉花等适应性强的作物来修复土地，比如，产出100万吨的棉花，就可以吸收几十万吨的二氧化碳。

刘科表示，企业作为实现中国“30·60”“碳达峰、碳中和”目标的关键主体，在新的格局下面临发展机遇。部分粤港澳大湾区知名企业在“双碳”实践中发挥示范带头作用，如生活消费品品牌全棉时代，在发展的过程中，把环保、可持续工作融入企业发展大局，以“全棉经济”促低碳。

“全棉经济”即以天然的棉花制品替代化纤和塑料制品，这一新型经济方式，为我国良性低碳消费发展起到良好的推动效应。相比化纤，棉作为自然生长的纺织用纤维，可再生、可降解。纵观棉花的整个生长周期，总碳吸收量也远超总碳排放量。据统计，全球每年棉花的种植量，可以吸收相当于750万辆燃油客运车排放的二氧化碳，大量种植和使用棉花对减少碳排放具有重要意义。以1件全棉T恤为例，从棉花种植过程到成衣环节，整个过程碳排放量为7千克，而1件化纤面料T恤碳排放量则高达47千克。

他说，目前，湾区企业正积极响应国家“双碳”战略目标号召，将自身发展全面融入发展大潮流中，研发、倡导低碳优品进千门，构建绿色低碳新产业、新业态，努力实现经济发展和绿色生态“双赢”。于公众而言，改善消费习惯，以自然织物制品替代化学纤维制品，也是对我国实现“双碳”目标的贡献。