欧盟动力电池碳足迹草案公布
2024年4月30日，欧盟委员会官网发布电动车电池碳足迹计算规则草案及附件（以下简称“草案”），公开征求意见至5月28日。规则草案及附件是2023年8月正式生效的《欧盟电池和废电池法规》（亦称《新电池法》）的配套细则，主要对计算和验证电动车电池碳足迹的方法进行补充规定。
该法案规定了公司在申报其电池碳足迹时需要使用的格式。
从发布时间来看，配套法案的发布时间晚于欧盟预计的2024年2月18日。按照对于电动车电池碳足迹声明生效时间的规定，电动车电池碳足迹声明生效的时间晚于预期的2025年2月18日，转而以授权法案或实施法案生效后12个月为准，预估2025年下半年正式生效。
从发布内容看，该项法案沿袭了2023年6月欧盟联合研究中心（JRC）发布的《电动车电池碳足迹核算方法（CFB-EV）》草案的整体框架。但考虑到行政成本及实施流程等因素，在总能量计算、数据收集、电力建模等方面具有一定的差距，重点内容如下：
功能单位为生命周期提供的总能量的1kWh。总能量的计算方法不再区分轻型电动车电池、摩托电动车（L型）电池、中重型电动车电池、其他电动车电池等类型，统一为电池初始可用能量、年完全充放电等效次数和运行年数三者乘积。
意见稿只保留了两种电力建模方式，分别为直连电模型和国家平均电力消费组合模型，相当于JRC发布的CFB-EV草案中第1种和第4种电力模型，未采纳第2种—具体供应商电力产品模型和第3种—剩余消费组合模型，说明通过签订绿电购买协议将无法使用对应的绿电碳排放因子，不能实现产品碳减排。
一方面，分销阶段数据收集和建模应按照强制性公司特定流程进行，包括运输距离和运输方式等公司待定数据输入。另一方面，CFB-EV中规定的分销阶段碳排放核算范围为电池制造厂到负责电池在车辆上组装的OEM制造厂之间的运输过程。但该意见稿将分销阶段核算范围规定为电池制造厂到投入欧盟市场之间的运输过程。
包括电池废物收集、电池拆卸、热处理或机械处理（如研磨废电池）、电池处置（如热法冶金和湿法冶金处理）、分离和转化为可回收材料（如可回收材料从外壳中提取的铝材）、印刷线路板（PWB）回收利用、能源回收和处置等环节。
中国电池制造的挑战：获得“电池护照”难度加大
根据欧盟《新电池法》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。中国电池企业在提交碳足迹声明方面虽不困难，但碳足迹的实际数值将直接影响其产品在欧盟市场的竞争力。
在碳足迹要求实施的初步阶段，企业只需提交声明，压力相对较轻。然而，随着碳足迹分级和限值要求的逐步实施，压力将显著增加，未达标电池可能面临采购限制甚至市场禁入的风险。目前，欧盟对电池碳足迹的分级和阈值标准尚未明确，这为中国电池企业提供了调整和优化的时间窗口。
此外，由于草案中明确提到，电力模型只有两种选择：一是默认使用“国家平均用电组合”；第二，直连电力。
如果按照全国平均电力消费组合的方式，由于我国从未发布过全国平均电力消费组合的碳足迹数据，而按照欧盟新碳足迹草案规则，只能选择欧盟所接收的数据库中的基础数据进行相关计算。根据欧盟采信的电力碳足迹计算数据库Sphera数据计算，我国电力平均消费组合碳足迹比日韩等动力电池生产国高20%以上，也比欧盟高。这也意味着，在中国生产的产品碳足迹，跟其他国家相比，将失去竞争优势。
直连电力，即电池生产设施与电源之间有直接的电气连接，而不通过外部电网。如果按照直连电力的方式，业界人士认为，相关数据互认存不确定性。有业内人士指出，电池企业零碳工厂/产业园的绿电来源不尽相同，而与欧盟新碳足迹草案所要求的直连电力的碳足迹计算方法之间能否互通互认，仍存不确定性。
新碳足迹草案发布后将进行为期至2024年5月28日的公开征询，随后通过60天的WTO/TBT通报，并在欧洲公告上发布，历经20个工作日后正式生效。从长远的视角来看，这一法案的影响深远且广泛，其应用范围不仅局限于电池企业，更有可能为其他行业的产品碳足迹计算规则提供借鉴，例如当前欧盟正在积极制定的汽车碳足迹计算规则，这也预示着全球碳足迹管理新时代的来临。