为实现净削减90%排放量的最低目标，欧盟正在通过更激进的ESG政策。
10月4日，欧盟新任气候专员Wopke做出书面承诺，承诺到2024年将温室气体净排放量削减90%的目标。Wopke表示，自己将按照委员会的建议行事，利用一切可用手段，使欧盟能够实现净削减90%排放量的最低目标，并努力推动行业发展。
Wopke的承诺目前并未形成法律约束力，欧盟发言人已表示最终决定将由欧盟成员国合议作出，结果尚未确定。
值得注意的是，Wpoke做出承诺后的第五天，欧盟理事会正式通过了修订后的可再生能源指令和ReFuelEU航空法规。这两项法规结合欧盟2024年推行的航运碳税将大幅度增加货运成本，对全球企业影响巨大。
10月9日，欧盟通过《可再生能源指令修正案》，将2030年可再生能源份额目标定为45%（42.5%强制+2.5%指导建议）。
除对总量目标进行设定外，修正案还对交运、工业、建筑等行业设定了具体的目标值，配合“Fit for 55”相关计划。
指令涵盖交运、工业、建筑/供暖/制冷、生物能源等多个部门和项目审批等行为。具体来看：
在交运部门：指令到2030年可再生能源在交通运输部门能源最终消耗中所占份额至少达到29%；
在工业部门：指令要求工业部门在2021-2025年和2026-2030年两个期间的年平均可再生能源占总耗能的份额年均增加1.6%；
在建筑/供暖/制冷部门：指令要求2030年建筑部门可再生能源使用占比达49%；
在项目审批方面：指令要求对可再生能源电厂、该类电厂与电网的接入设施、相关电网本身、储能设施的审批设置简化的评估流程。
所有成员国都将受到新规影响。
在交运部门方面，指令要求增加可再生能源占比和降低温室气体排放，与减少汽车/飞机/轮船碳排放的相关法案存在关联。
在工业部门方面，指令设定了2030/2035年绿氢和灰氢占比的目标，氢也是欧盟未来重点发展的清洁能源之一，将利好绿氢生产和氢气基础设施建设行业。
在建筑/供暖/制冷部门方面，指令对建筑和供暖/制冷两个行业的可再生能源使用比例做出要求，配合“FitFor55”中的《建筑物能源绩效指令》（EPBD），共同利好绿色建筑和户用光伏行业。
与《可再生能源指令修正案》同时在欧盟理事会通过的ReFuelEU航空法规，其主要目标是增加可再生和低碳燃料的需求和供应，减少航空业的碳足迹，使航空运输行业走上欧盟2030年和2050年气候目标的轨道。
航空燃料供应商需确保，到2025年可持续航空燃料(SAF)含量必须达到2%，2030年达到6%，2050年达到70%。从2030年开始，合成燃料的占比将达到1.2%，到2050年这一比例将上升到35%。
飞机运营商需确保，特定欧盟机场每年加注的航空燃油量至少达到每年所需航空燃油量的90%，以避免因超重而带来额外排放。
可持续/合成航空燃料范围，包括经过认证的生物燃料、非生物来源的可再生燃料（包括可再生氢）以及符合可再生能源指令可持续性和减排标准的回收碳航空燃料，最高可达70%，但来自粮食和饲料作物的生物燃料以及低碳航空燃料（包括低碳氢）除外，这些燃料可用于达到法规相应部分的最低份额。
制定新的航班标签计划。从2025年开始，航班性能将贴有欧盟标签。航空公司将能够在其航班上贴上标签，标明每位乘客的预期碳足迹和每公里的预期二氧化碳效率。该标签计划将帮助乘客比较不同公司在同一航线上运营的航班的环境绩效。
欧盟在航空运输业使用可持续燃料，并逐年调整可持续燃料在总燃料中的占比，能够适应欧洲能源安全现状与能源转型需要，这将促进欧盟更快地部署可再生能源，其中氢能市场及碳捕获市场将迎来快速发展。
欧盟预计，2030年欧盟机场对航空燃油的需求将达到约4600万吨，其中1.2%为55.2万吨。这一数量将需要约92,000吨绿色氢和460,000吨捕获的碳（或约180万吨CO2）。
航空运输业是脱碳最难、最慢的行业之一，其碳减排途径主要在于：飞机和发动机技术革新、基础设施运行优化、可持续航空燃料、基于市场机制的碳减排措施，其中可持续航空燃料（SAF）被认为是最优选择。
SAF应用方面最大的难题在于成本，SAF的价格约是传统航空燃油的2到4倍，直接影响航空公司盈利。为了应对欧盟的监管要求，多家航空公司透露可能将SAF的成本以附加费方式要求消费者共同承担。
2023年5月，欧盟将航运业纳入EU ETS的改革法案在欧盟官网正式公布，并于6月5日正式生效。这也代表，2024年1月起，航运业将正式被纳入欧盟碳市场。
根据新法案，欧盟排放交易体系中的碳定价是根据船舶而不是货物确定的。除了对欧盟国家之间航行的船舶引入碳定价外，该法案还具有域外适用性。这意味着，航运公司必须为EU ETS体系范围内报告的每吨二氧化碳排放量购买并交出EU ETS排放配额。
EU ETS将涵盖的范围：船舶在欧盟港口之间的碳排放；船舶在欧盟港口的停泊产生的碳排放；船舶往返于欧盟港口的碳排放的 50%。
EU ETS在2024年至2025年期间只统计船舶产生的二氧化碳排放，从2026年起会将氮氧化物和甲烷也加入排放物统计范围内。
ETS采取分阶段实施，即按照2024年涵盖总排放量的40%、2025年为70%、2026年为100%逐步纳入配额管理。
如果按照每碳排放配限额（EUA）90欧元（折合人民币693元）的现行市价计算，2022年航运业排放量总价值为75亿欧元。结合EUA远期曲线，预计航运业在2024年、2025年和2026年可能要分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元。
谁来承担这笔费用？MSC、马士基、CMA CGM 和赫伯罗特等全球航运公司，相继公布了欧盟排放交易体系 (ETS）附加费收费参考水平。
赫伯罗特ETS附加费
赫伯罗特估计，从亚洲运往北欧的一个集装箱每TEU将产生12欧元的ETS附加费，冷藏集装箱将产生31欧元的附加费，而马士基表示，同样的航程将使客户每TEU额外支出70欧元，冷藏箱额外支出105欧元。
值得注意的是，目前众航空公司公布的ETS附加费并不是最终版本，未来只可能会更高。有关负责人表示，随着航空业ETS分阶段实施，合规成本将不断增加……如果航运公司选择将成本转嫁到托运人，势必将影响到出口价格，届时所有消费者都将为碳排放配限额买单。
全球首艘完全使用绿色甲醇燃料的集装箱
为了实现减排脱碳目标，航运业最有效、最根本的方法就是减少化石燃料，马士基、中远海运、达飞轮船等在内的多家全球航运公司选择绿色甲醇作为替代燃料。
甲醇是传统船用燃料的最佳替代品，它不含氮氧化物和硫，PM排放量很低。生物甲醇和电甲醇等可以帮助船东实现IMO2050年温室气体排放目标。数据显示，全球范围内的甲醇船舶订单已超过200艘。今年以来，甲醇燃料船订单增速已超过LNG动力船。
总的来说，欧盟新的航空法规与航运碳税都将增加相关企业的脱碳成本，而这些费用将通过供应链层层转移，中国出口企业需尽快做好应对准备。